To, že nemá pásy, a z vyboulené sedačky, která je sice měkoučká jak babiččin gauč, ale taky z ní trochu bolí záda už po pár desítkách kilometrů, řidič sklouzává.
Z auta je parádní výhled, velké prosklení a tenké sloupky jsou fajn. A ten smetanovo-červený interiér se neokouká. Na velký volant s tenoulinkým věncem je lepší obléct řidičské rukavice.
Škoda Spartak platila ve své době za poctivé, rodinné auto. Dvoudveřová karoserie na obtíž nebyla, děti dozadu vklouzly za sklopená opěradla a frčelo se. Ideální je, když je řidič se spolujezdcem podobného vzrůstu, přední místa mají totiž společnou lavici, kterou si napolohuje šofér na svoje nohy. A když je spolujezdec o dvě hlavy větší, holt se tam musí s nohama poskládat. Nakonec si bývalý basketbalový šampion ani moc nestěžoval.
Na úzkých pneumatikách s vysokou bočnicí je to na mokré silnici jako tanec na ledě. Šofér musí vnímat stroj a přizpůsobit se mu. Řadicí páka na podlaze občas nechce zapadnout, rychlost řadí třeba napodruhé, ideálně s meziplynem. Velká vůle v řízení dělá adrenalinové dobrodružství hlavně z jízdy v přímém směru, to pak lovíte auto kormidlováním velkým volantem od úvratě k úvrati. To v zatáčkách je to jiná: pohon zadních kol pomáhá k vykroužení oblouku, stačí pracovat s plynem. A když je silnice zakroucená tak, že jedna zatáčka střídá druhou, vakl v řízení nevnímáte.
Šedesátka je v té promáčené sobotě maximum, o kterém si říkáte, že je ještě bezpečné; aspoň subjektivně.
Když pak silnice oschne, je to docela jiná písnička. Čtyřicet koní dráždí řidič plynem skoro pořád naplno. Před zatáčkou stačí často jen ubrat a odpory pohonné soustavy zpomalí spartaka tak, že projedete šikanou skoro bez brzd. Ty jsou poplatné době vzniku celé Škody 440. Před sedmdesáti lety se jezdilo pomaleji, rozvážněji a provoz byl oproti dnešku nulový. Za volant se neodvážil každý a musel to s ním umět. Takže se musíte ve sžívání se se Spartakem začínat od brzd – optikou dneška by se řeklo, že spíš zpomalují, než brzdí. Když je zadupnete, zablokují se kola a zvlášť na vodě se stejně kloužete dál (to jsme zpátky u těch pneumatik), nadlehčenou záď, která vás v tu chvíli chce předběhnout, musíte pochytat volantem. A příště už si budete pamatovat, že máte koukat ještě dál než obvykle, nechávat si mnohem větší odstup a že vás nehlídá žádný asistent. Bubnové brzdy na všech kolech se také rychle zahřejí, stačí zabrzdit párkrát za sebou trochu rázněji a už vadnou. Brzdění motorem je tedy nutnost, v dnešní době automatů je to umění, které řidiči pozapomínají.
Suma sumárum. Svezení se spartakem je balzám pro duši milovníka starých aut, všichni ostatní by byli zděšeni, pokud by přišli vůbec na to, jak se ten pradědeček dnešních škodovek vůbec startuje. Laborování se sytičem, pouštění směrovek páčkou na přístrojovce (nezapomínat je vypínat!), dálkovky spouštěné špičkou levé nohy na podlaze a další speciality aut, která i naši rodiče zažili spíš v batolecím věku, jsou řidičskou maturitou.
Klobouk dolů přede všemi, kdo takovým autem jezdili každý den, a třeba napříč Československem. Cesta na dovolenou v Jugoslávii musela být opravdovou odyseou.
Spartak vznikl jako provizorium, s následníky se vyráběl 16 let
Škoda Spartak se zrodila jako vůz, který měla mladoboleslavská automobilka vyrábět jen dočasně, než se stihne připravit na velkovýrobu skutečně lidového a všem přístupného vozu. Veřejnosti se spartak, oficiálně Škoda 440, poprvé představil 1. května 1954 na prvomájové manifestaci v Mladé Boleslavi. Do prodeje se ale dvoudveřový čtyřmístný automobil klasické koncepce dostal až koncem léta 1955 a vyráběl se, tedy včetně navazujících octavií, do začátku 70. let.
Spartak přitom kromě poměrně elegantního tvaru nenabídl po technické stránce moc nového. Dvoudveřová karoserie byla usazena na osvědčeném páteřovém rámu s centrální nosnou rourou a pod kapotu konstruktéři umístili motor, jehož kořeny sahaly k předválečné Škodě Popular. Řadový čtyřválec měl objem 1089 kubických centimetrů a dával výkon 40 koňských sil, odtud typové označení 440 (čtyři válce, výkonu 40 koní). Přes čtyřstupňovou převodovku poháněl zadní kola.
Škodovka ale použitím osvědčených řešení jen plnila zadání z vyšších míst, ve kterém stálo, aby aspoň 80 procent součástí pocházelo z předchozích modelových řad. Není proto divu, že například přední náprava byla stále ještě odpružena listovým perem. I díky použití osvědčených komponentů trvala cesta Škody 440 od prototypu, přichystaného 19. prosince 1953 k 69. narozeninám tehdejšího prezidenta Antonína Zápotockého, až k sériové výrobě necelé dva roky.
Během příprav sériové výroby se Škoda 440 představila i v zahraničí, na autosalonu v Bruselu v lednu 1955 vzbudil zaslouženou pozornost návštěvníků „vyšperkovaný“ vůz nesoucí název Orlík. Mladoboleslavská továrna totiž kvůli obavě ze sporů s nizozemským výrobcem mopedů Sparta opustila původní jméno vozu. Orlíkem ale nová škodovka nezůstala, nějakou dobu se uvažovalo i o názvu Rival, nakonec ovšem továrna zvolila číselné označení a systém používaný už ve 30. letech.
Lidé ale novému automobilu, označovanému za mezityp lidového automobilu, neřekli stejně jinak než Spartak. Koupit si jej přitom rozhodně nemohl každý, a to nejen kvůli ceně 27 450 korun za standardní model. To v době, kdy průměrná měsíční mzda byla po měnové reformě, jež v roce 1953 znehodnotila úspory většiny lidí, kolem 1 200 korun. Spartaky si totiž mohli pořídit jen ti, kdo dostali zvláštní poukaz, rozdělovaný vybraným pracovníkům většinou odborovou organizací.
Dostat se ke spartakovi tak nebylo nic jednoduchého, i kvůli tomu, že se dlouho před dodáním vozu musel složit depozit ve výši dvou třetin ceny. Není proto divu, že se majitel vozu mohl setkat s neskrývanou závistí, což zachytili i autoři filmu Tři přání (1958), kde hlavní hrdina vyhrál spartaka s pomocí kouzelného dědečka v loterii. „To je export?,“ ptala se třeba zvědavá domovnice potměšile na verzi vozu, který ve své luxusnější variantě nešetřil chromem.
Domácí zákazníci se přitom zprvu museli spokojit s chudší variantou, u které továrna místo chromu používala obyčejný smalt a chybělo mu i topení. I na československý trh se ale občas dostaly vozy v exportním provedení a od března 1957 se pak už vyráběla jen lépe vybavená varianta. Kromě základního typu 440 továrna produkovala i model 445 se silnějším motorem, a pak také Škodu 450, tedy elegantní kabriolet, ze kterého se v další generaci stala Škoda Felicia.
Produkce spartaků skončila v lednu 1959, kdy je nahradila velmi podobná Škoda Octavia. Od svého předchůdce se na první pohled lišila zejména jiným tvarem přední masky (byla oválná a chyběly jí „vousky“ nad mřížkou chladiče), změny se dotkly i podvozku, kde přední náprava konečně dostala vinuté pružiny místo listového pera. Octavia časem dostala i vylepšený motor a také variantu kombi, která se vyráběla ještě sedm let poté, co škodovka na jaře 1964 představila Škodu 1000 MB.
Model, který se měl původně vyrábět jen dočasně, se tak nakonec stal hlavní výrobní náplní továrny na téměř deset let. Během nich vzniklo 86 000 všech verzí spartaků, následovaných 286 000 octavií (včetně 50 000 kombíků, které se vyráběly až do prosince 1971). Spartaky, a nejen ony, se přitom poměrně úspěšně vyvážely do celého světa, přes 1000 vozů se prodalo i v USA. Dnes je Škoda 440 ceněným veteránem, ministerstvo dopravy dnes registruje necelé dvě tisícovky vozidel, další odhadem stovky spartaků jsou v registru historických vozidel.
