S tak velkým objemem zboží souvisela i horečná činnost na nádražích. Tam se nakládaly a vykládaly zásilky, sestavovaly vlakové soupravy a obsluhovaly vlečky. K tomu všemu patřil posun, který vytěžoval kapacitu železničních stanic. A k posunu se hodily posunovací lokomotivy. Těch bylo dost, jenže byly naftové nebo parní. V Československu ovšem rychle postupovala elektrizace železnic, která umožňovala posunovat elektrickými lokomotivami.
V praxi to tak i bylo, jenže traťové stroje se k tomuto účelu moc nehodily. Zejména proto, že měly dvě řídicí stanoviště, pro každý směr jedno, a strojvedoucí mezi nimi musel při každé změně směru podle tehdejších předpisů přecházet. To nebylo tak jednoduché. Na každém stanovišti totiž bylo třeba přestavit samočinnou brzdu do takzvaného závěru, vytáhnout jisticí klíček, vypnout řízení, vytáhnout další klíček, vypnout hlavní vypínač, kompresor a ventilátor trakčních motorů, stáhnout sběrače a uzemnit stroj. Jen tak bylo možné projít strojovnou, která tehdy nebyla stavěná na bezpečný průchod pod napětím, a na druhé straně vše zopakovat v opačném pořadí. Každá změna směru, kterých je při posunu spousta, tak trvala dlouhé minuty. Takže se hledalo jiné řešení.
Nejjednodušší bylo nasadit parní nebo kapotovou naftovou lokomotivu, kterých byl dostatek. Pak totiž byla změna směru otázkou nikoliv minut, ale sekund. Jenže parní i starší naftové lokomotivy prosycovaly okolí sytým dýmem, a diesely k tomu ještě přidávaly značný hluk.
Nejvíce to vadilo na pražském hlavním nádraží. V roce 1962 totiž bylo přepnuto z napěťové soustavy 1500 V na 3000 V, čímž ze dne na den skončily všechny elektrické předválečné lokomotivy. Sice zbývaly ještě staré akumulátorové stroje E 416.0 a E 417.0, které byly na trakčním vedení nezávislé, jenže byly slabé, měly už odslouženo a brzy následovaly své výkonnější závislé sestřičky do vysokých pecí. A tak se v Praze museli vrátit v čase a na posun nasadit naftové a dokonce i parní lokomotivy. Ovzduší Prahy, beztak těžce zkoušené stovkami fabrik, statisíci domácích kamen na uhlí a rychle rostoucí silniční dopravou, dostávalo další tuny zplodin ještě od železnice.
Lidé z Vinohrad a Žižkova si právem stěžovali, takže se ministerstvo dopravy začalo už ve druhé polovině 60. let zaobírat vývojem elektrické posunovací lokomotivy. Tedy něčeho, co bylo v té době i ve světovém měřítku zatím velmi vzácným jevem. Požadavky se postupně zpřesňovaly, ale ty základní byly jasné od počátku: Jedno centrálně umístěné řídicí stanoviště, společné pro oba směry, aby strojvedoucí při jejich změně už nemusel podstupovat všechny výše zmíněné, zdlouhavé úkony. Dokonalý výhled, aby obsluha lokomotivy dobře viděla na posunovače, jezdící často na stupačkách. Vysoká tažná síla v nízkých rychlostech, takže spíše lehčí stálý převod a dostatečná adheze. A čtyřnápravové provedení se dvěma otočnými podvozky s individuálním pohonem každé nápravy.
Pak nastalo něco v té době neuvěřitelného; protože Československo právě zažívalo krátké období politického tání, Ústřední správa železnic, která tehdy nahradila čerstvě zrušené ministerstvo dopravy, vypsala pro domácí podniky soutěž na řešení a případnou výrobu elektrické posunovací lokomotivy. Šlo o průkopnický počin, nikde na světě totiž podobný stroj neexistoval. Soutěže se zúčastnily tři podniky, i když jeden z nich, Turčianské strojárne Martin, neměl nic společného s elektrickými lokomotivami. Právě ovšem vyvíjel podobnou konstrukci pro dieselovou trakci, takže se od něj také očekával podnětný návrh.
Související
Škoda Plzeň, jako favorit tohoto nezvyklého klání, podala návrh na stroj, označený E 449.0 a nesoucí již základní znaky konečné podoby. Třetím soutěžícím byl MEZ Vsetín, specialista na trakční elektrovýzbroj, který se spojil s pražským gigantem ČKD a společně navrhly lokomotivu s trakčními motory z tehdy vyráběného Žabotlamu EM 475.1. Jenže ty byly moc slabé. Proto Valaši nabídli ještě další verzi se silnějšími motory z tehdy vyvíjené nové řady EM 488.0, ovšem nebylo jim to nic platné. Zakázku získala Plzeň a Škodovka začala pracovat na další lokomotivě, která přepsala historii.
Vznikl stroj, který kombinoval dokonalé splnění zadání s krásným designem, díky němuž vzápětí dostal přezdívku Žehlička. Ta odrážela nejen jeho charakteristický tvar, ale i neustálý pohyb stroje vpřed a vzad. Od počátku byl navržen jako modulární, protože při zachování maximální unifikace se u něj počítalo s pohony různými napěťovými soustavami i možností upravit dodáním balastů adhezní hmotnost podle potřeby. Strojvedoucí díky šikmým kapotám viděl až na nárazníky a změna směru byla otázkou okamžiku.
První prototyp E 458.0 vyjel v roce 1971 a přinesl celou řadu zcela nových, pokrokových prvků, díky čemuž se zároveň stal vůbec prvním vyrobeným strojem takzvané druhé generace lokomotiv Škoda. Dostal totiž zcela nový typ pojezdu, odpruženého místo obvyklých pružin pryžokovovými elementy, dále zcela nový půlený sběrač trakčního napětí a rozjezdové odporníky z fechralu místo dřívější litiny. V době, kdy se ještě tolik nehledělo na jednotné nátěry, byl nalakován krásnou kombinací oranžové a bílé, pročež mu někde říkali i Pomeranč.
Po obvyklém kolečku zkoušek obou vyrobených prototypů a výstavní premiéře druhého z nich na brněnském strojírenském veletrhu v září 1972 se ještě téhož roku rozjela sériová výroba padesáti kusů. Každý z nich podle serveru Prototypy.cz stál zpočátku 2 534 000 Kčs, od inventárního čísla 023 pak cena klesla na 2 307 000 Kčs, aby u posledních pěti lokomotiv zase mírně stoupla. Původně byly objednány i další série, protože stroje podobného typu, vhodné nejen na posun, ale i na lehké přetahy a osobní dopravu na vedlejších tratích (nechyběla ani topná spojka), byly naléhavě třeba. Jenže objednávka byla následně stornována ve prospěch výrazně přepracované, modernější Žehličky řady E 458.1.
Ta původní totiž revolučním způsobem usnadnila posun, jenže trpěla několika závažnými nedostatky. Především jí chyběla elektrodynamická brzda, která by usnadnila zpomalování, jenže tu Žehličky nedostaly nikdy. Dále odporová regulace způsobovala, že se při plíživých rychlostech, během posunu zcela obvyklých, z celkových 800 kW výkonu stroje až 750 kW neužitečně měnilo na teplo v rozjezdových odpornících. Ty při tom žhavily tak mohutně, až z toho bylo v počátcích provozu několik malých požárů, vedoucích ke konstrukčním úpravám. Dále klasická regulace otočným kontrolérem a pákou změny směru jízdy komplikovala takzvaný posun odrazem.
Zajímavě a elegantně ovšem byla vyřešena práce na svážných pahrbcích. Při nich lokomotiva velmi nízkou rychlostí sune vagony na malou vyvýšeninu, z níž se pak samospádem rozjedou do směrových kolejí, kde se sestavují vlaky. Jenže na tuto činnost se lokomotiva s odporovou regulací nehodí, tak byla vymyšlena externí regulace změnou napětí.
Některé lokomotivy měly vedle hlavního sběrače na 3000 V ještě druhý, pomocný. Ten doléhal na speciální trakční vedení, kterým do lokomotivy teklo proměnné napětí od nejméně 1000 V. Právě jeho změnami byla zvenčí řízena tažná síla a rychlost stroje, přičemž ke ztrátám při tom nedocházelo. Tento systém fungoval například ve Valašském Meziříčí a strojvedoucí během této činnosti sice na lokomotivě seděl, ovšem pouze jako nečinný dozor. A byla tu další premiéra — vůbec první dálkově ovládaná lokomotiva u ČSD.
Další kuriozitou byla úprava několika Žehliček na dvousilový provoz. Zkusmo byl například zastavěn dieselový motor Zetor ve funkci motorgenerátoru, s nímž bylo možné sníženou rychlostí obsluhovat i nezatrolejované koleje či vlečky. Ještě zajímavější modifikaci si na několika strojích vyzkoušeli v jižních Čechách. Tam přivěsili za lokomotivu vyřazený dvounápravový služební vůz typu Rybák, naplněný startovacími akumulátory. Ty zde sloužily jako trakční a opět dodávaly energii na neelektrifikovaných úsecích. Lokomotiva je zároveň byla schopná nabíjet a tato zajímavost se v provozu udržela poměrně dlouho.
Související
Právě od řady E 458.0 byly odvozeny i lokomotivy E 426.0, které se prakticky shodovaly, jen díky jinému zapojení trakčních motorů dosahovaly polovičního výkonu při polovičním napětí a také nižší maximální rychlosti 60 km/h. Rovněž střídavé posunovací lokomotivy S 458.0, vyráběné od roku 1972, byly se stejnosměrnými Žehličkami maximálně unifikované. Jenže od samého počátku dostaly, jako vůbec první sériové lokomotivy u nás, hospodárnou tyristorovou pulzní regulaci. Proto také v provozu slouží dodnes, na rozdíl od stejnosměrných Žehliček E 458.0, které u Českých drah už před časem skončily a zachován zůstal jen první prototyp.
Výhody tyristorové regulace by se hodily i na nádražích se stejnosměrnou proudovou soustavou. Proto byl už v roce 1972 ostravský stroj E 458.0012, odstavený po požáru, při následné opravě zkušebně vybaven právě touto regulací a označen E 457.0001, od roku 1988 pak 112. Na základě dobrých zkušeností pak začala v roce 1981 sériová výroba nových, vylepšených stejnosměrných Žehliček s tyristorovou regulací. Těch bylo celkem 35, a aby těch primátů nebylo málo, staly se vůbec prvními stejnosměrnými lokomotivami s hospodárnou pulzní regulací.
Žehličky sloužily dlouho a dobře, leckde tahaly i lehčí nákladní či osobní vlaky. V roce 1988 byly přeznačeny na řadu 110 (E 458.0), respektive 111 (E 458.1), 113 (E 426.0) a 210 (S 458.0). Jenže obecný útlum železniční dopravy po sametové revoluci, zrušení většiny vleček, ukončení kusové přepravy a vlakotvorby ve většině stanic postupně poslal většinu z nich do šrotu. Proto dnes dožívají v provozu už jen poslední kusy řad 111 a 210, přičemž chystané plošné zavedení zabezpečovače ETCS je zanedlouho vyřadí z traťového provozu definitivně. Přímé náhrady se nedočkaly a zřejmě už nedočkají, protože elektrické, čistě posunovací lokomotivy se nikdy ve světě masově nerozšířily a většina lokomotivek je dnes ani nemá v nabídce.
