Vtipná videoreklama na Mercedes-Benz třídy G připomíná, jak moc je potřeba s masivními dveřmi auta bouchnout, aby se zavřely. Pravověrný off-road totiž není autíčko pro slečinky. Jestli však géčko vyžaduje odvážný švih, v novém Spartanu musíte s dveřmi vyloženě „fláknout“. A podobných kuriozit, kterými se tolik liší od běžné automobilové konfekce, je na něm mnohem víc.
Elektrický Spartan 2.0 v Česku staví z indického základu firma MW Motors sídlící nedaleko Plzně. Z Indie si nechá dovézt auto bez motoru a převodovky a do vozu montuje elektrický pohon. Původně mimochodem stavěla elektromobil z terénního UAZ 2924 Hunter, avšak po vpádu Ruska na Ukrajinu hledala náhradu za jiný takto utilitární off-road a volba padla právě na Gurkhu.
„Naší cílovou skupinou jsou především různé ochranářské organizace, které potřebují schopné terénní auto, ale rádi by diesel vyměnili za elektropohon,“ popisuje Martin Veselý, technický ředitel v MW Motors s tím, že Spartan je auto pro zemědělce, lesní dělníky, těžební společnosti či ochranáře přírody a další profese, které spoléhají na schopnosti 4×4 a potřebují výkon spojený s praktičností.
„Primárně montujeme auta do Velké Británie, ostatně proto se nám hodí právě Gurkha s pravostranným řízením. Tamní organizace mohou využívat dotaci na pořízení elektroauta ve výši 5000 liber. Teď však zkoušíme oslovit různé instituce na evropském kontinentu a homologovali jsme první levostranný pětidveřový model,“ dodává.
Spartan je totiž možné mít v několika konfiguracích. Nejen pravo- či levostranný, nabízí se od dvoumístného užitkového provedení přes čtyřmístné varianty až po šestimístné uspořádání. Karoserie jsou na výběr dvě – krátká třídveřová s délkou rovné čtyři metry, anebo o 40 cm delší pětidveřová. Jen problém s homologací kvůli bezpečnostním pásům vyústil v to, že delší verzi firma přihlásila pouze pro šest osob, ačkoli míst by tu ve skutečnosti mohlo být sedm.
Cena se pohybuje v závislosti na provedení od 1 498 000 korun u „třídveřáku“, za delší pětidveřový model se připlácí 40 tisíc. A právě ten jsme v redakci otestovali. Tedy zmíněný první homologovaný model s levostranným řízením, který firma má.
Související
Inspirace třídou G
Není to auto, do kterého se nenápadně sklouzne. Už první kontakt dává jasně najevo, že jde o ryzí pracovní stroj. Do kabiny se doslova šplhá, nástup je vysoký a vyžaduje trochu obratnosti. A do toho ty tvrdohlavé dveře… Tohle není městský elektromobil, ale poctivý kus železa, což je vlastně sympatické.
Pohled z místa řidiče na typickou hranatou kapotu s vystouplými blinkry po stranách okamžitě připomene Mercedes třídy G. Nejde o náhodu. Indický Force Gurkha, ze kterého Spartan vychází, je dlouhodobě považován za jeden z nejviditelnějších off-roadů inspirovaných legendárním „géčkem“.
Force Motors měl v minulosti technickou spolupráci s Mercedesem, vyráběl licenční diesely a konstrukční filozofie je znát dodnes i na karoserii, ať už jde o vzpřímené čelní sklo, úzká okna, vysokou hranatou kapotu, kulatá světla i tvar zádě. A tak v řidiči zakoření pocit, že sedí v něčem, co má blíž k armádní technice než k SUV.
Interiér působí, jako by se zastavil v devadesátých letech. Tvrdé plasty, jednoduché výdechy ventilace, fyzická tlačítka a minimum designových kudrlinek. Všechno je podřízené funkci a odolnosti. Kvalita zpracování odpovídá pracovnímu autu, nic neskřípe, ale ani se nesnaží tvářit prémiově. To ostatně typický majitel chce.
V kontrastu utilitárně působících plastů vypadá poněkud zvláštně moderně hladký a černě lesklý ergonomický volič převodovky, který lehce připomíná páku starších BMW. Ten si česká firma nechá dovážet z Číny.
Volant je bez ovládacích tlačítek, blinkry se poněkud nelogicky ovládají páčkou vpravo od volantu tahem k sobě či od sebe. „Bylo to řešení pouze u prvního homologovaného kusu, další už budou mít tradiční páčku,“ popisuje Veselý.
Rádio patří spíš k slabším stránkám vozu zvukově i uživatelsky, přestože originální je nahrazováno rádiem Alpina s Apple CarPlay a Android Auto. Naopak PTC topení (odporový elektrický ohřívač) funguje výborně a v chladném počasí kabinu vyhřeje velmi rychle, což je u pracovního auta zásadní.
Zadní část interiéru je komplikovanější. Do třetí řady se nastupuje tak, že se do boku otevřou páté dveře. Posádka dovnitř vyšplhá po schůdcích, které jsou upevněné na zadním nárazníku. Snad není potřeba vysvětlovat, že pro osoby s velkou nadváhou, nebo staršího věku, to zrovna není.
Spartan je zkrátka spíš nástroj než rodinný vůz. A to přestože kufr je velmi slušný a delší varianta nabídne po sklopení druhé a třetí řady až 2600 litrů místa.
Jeho akumulátor má využitelnou kapacitu přibližně 57,4 kilowatthodiny (61 kWh celkem) a točivý moment elektromotoru přesahuje tisíc newtonmetrů (konkrétně 1075 Nm), což vozu dodává sílu srovnatelnou s menšími nákladními vozy. Ostatně, jako malý náklaďák i váží, konkrétně 2560 kg, avšak chlubí se tím, že utáhne 3,5tunový přívěs. A takových elektromobilů není v Evropě na trhu mnoho.
Samotný elektromotor dává 130 kW výkonu a přenáší točivý moment přes tradiční redukci i mechanické uzávěrky diferenciálů. Elektromotor je zajímavý i tím, že má maximální otáčky kolem 5500 ot./min. Díky tomu jde výkon dávkovat v terénu extrémně jemně.
Se Spartanem v terénu
Jízdně je auto přesně takové, jak vypadá. Mechanika pohonu všech kol funguje výborně. Přepínání mezi zadním pohonem, rychlou a pomalou čtyřkolkou je klasické, doplněné mechanickými uzávěrkami diferenciálů.
V terénu působí Spartan velmi jistě, elektrický motor umožňuje extrémně jemné dávkování výkonu a pomalé popojíždění po centimetrech. Limitem jsou tak pouze pneumatiky, pokud nejsou vhodné do terénu. Asistent pro sjíždění kopců je k dispozici a funguje spolehlivě, automatické držení vozu v kopci se aktivuje silnějším stlačením pedálu brzd.
Hluk v autě při jízdě je extrémní, zejména od kardanu a mechanických částí pohonu, ale podle mechaniků z MW Motors to není běžný stav. „Auto jsme těsně před vámi zapůjčili na náročný test v terénu a neopatrným chováním se poškodila kardanová hřídel, reálně jsou vibrace a hluk převodů o mnoho lepší,“ říká Veselý.
Ticho typické pro elektromobily tu nečekejte, ale v terénu to nijak nevadí a spíš to podtrhuje surový charakter auta. Spartan působí jako stroj, který se nebojí práce, bláta ani tahání těžkého přívěsu.
Reálný dojezd se blíží tomu, co MW Motors otevřeně přiznává, tedy maximálně 227 kilometrům (třídveřový o 13 km víc). Při zhruba padesátikilometrové jízdě nám ubyla přibližně čtvrtina kapacity baterie, což znamená, že při běžném provozu se dá počítat s dojezdem mezi 160 až 200 kilometry.
Při klidnějším tempu, mimo dálnice, není problém se přes 200km hranici dostat. Dálniční provoz je naopak největší slabinou auta, aerodynamika a hmotnost si vybírají svou daň. Když pojedete ve Spartanu rychlostí 135 km/h, ujedete maximálně sto kilometrů. V opravdu těžkém terénu motor nepracuje ve vysokých otáčkách či velkým výkonem a důležitější jsou vlastně „motohodiny“, tedy doba provozu stroje při práci, ne ujetá vzdálenost, a tam bude Spartan podle všeho fungovat dobře.
„Tohle auto není stavěné na dlouhé dálniční přesuny. Je to pracovní nástroj do terénu, tam dává elektrický pohon největší smysl,“ říká Martin Veselý z MW Motors. Nabíjení probíhá přes CCS konektor, maximální výkon je omezený s ohledem na teplotu baterie.
Zejména při opakovaném použití výkon výrazně klesá, což je daň za jednodušší konstrukci bez aktivního chlazení akumulátoru. Ač firma uvádí, že maximální dobíjecí výkon by měl dosáhnout hranice 80 kW, my jsme se výš než nad 60 kW ani jednou nedostali.
Nedá se však předpokládat, že by někdo ve Spartanu pravidelně absolvoval dlouhé dálniční přesuny, takže domácí nabíjení bude bez problémů. Pomalé AC nabíjení zvládá výkonem 11 kW. A navíc nechybí ani funkce V2L, takže ze Spartanu lze dobíjet různé spotřebiče, což se může v divočině hodit.
Inspirace Mercedesem?
Indický Force Gurkha a Mercedes-Benz G-Class spolu nesdílejí přímé výrobní partnerství, jejich vztah je založený na inspiraci a technickém dědictví. Gurkha je klasický terénní off-road, má hranatý utilitární design, žebřinový rám, tuhé nápravy, redukční převodovku a důraz na průchodnost terénem spíše než na luxus. Právě proto bývá Gurkha často přirovnávána k „indické G-Klasse“, i když jde pouze o koncepční a designovou inspiraci, nikoli o společný projekt s Mercedesem.
Skutečné technické propojení existuje v oblasti motorů. Force Motors v minulosti vyráběl v Indii dieselové motory Mercedes-Benz v licenci, konkrétně řady OM616 a OM617, které se používaly i v některých generacích třídy G. Moderní Force Gurkha používá motor, který z této konstrukční linie vychází a byl dále upraven pro současné požadavky. Přesto platí, že Mercedes Gurkhu oficiálně nevyvíjí, neschvaluje ani nevyrábí a obě auta se liší cílovou skupinou, úrovní výbavy i cenou – třída G je luxusní off-road, zatímco Gurkha je jednoduchý a cenově dostupný terénní vůz určený hlavně pro indický trh.
Import z Indie
Martin Veselý popisuje, jak vlastně celá přestavba probíhá. Z Indie přichází rám, karoserie a nápravy v rozebraném stavu, a v Plzni se vůz kompletuje do finální podoby s elektrickým pohonem, vlastní kabeláží, softwarem a elektronikou tak, aby odpovídal evropským homologacím.
„Baterii, motor, řídicí jednotky kupujeme od dodavatelů, ale kompletujeme vlastní systém, tedy hardware i software,“ popisuje Veselý. Baterie dodává čínská firma, jejích jméno však nechce Veselý z konkurenčních důvodů sdělovat. Aktuálně jde o klasické lithium-iontové články, do budoucna firma zvažuje přechod na LFP baterie, které jsou levnější a bezpečnější.
Jednou z klíčových vlastností Spartanu je ale modularita. Všechny zásadní elektrické komponenty jsou soustředěné v jednom velkém modulu v přední části vozu. „Takže když se stane problém, je možné celý bateriový box s BMS a elektronikou vyndat z auta zhruba za dvacet minut,“ říká Veselý. „Buď se opraví na místě, nebo se vymění za jiný a auto může pokračovat v provozu.“
Firma má také vzdálenou diagnostiku, díky které dokáže sledovat stav vozidla a předvídat možné závady. To je důležité hlavně pro zákazníky v odlehlých oblastech.
„V Evropě zatím nejde o masový produkt. I v Česku teprve jednáme o prvním prodeji. Ale v Británii si vůz našel zákazníky hlavně mezi organizacemi, které potřebují elektrický off-road pro práci v chráněných oblastech, parcích nebo na stavbách,“ dodává Veselý.
Současně ale dodává, že není jednoduché je přesvědčit. „Lidé se bojí nové značky, mají strach ze servisu nebo dostupnosti dílů. Proto se nyní snažíme cílit spíš na veřejné instituce, které mají vlastní zázemí a servisní tým,“ vysvětluje.
Jízda se Spartanem 2.0 je tedy zážitek, který dává smysl hlavně tehdy, když víte, k čemu auto slouží. Není to komfortní elektromobil ani technologická hračka. Je to poctivý, mechanicky robustní pracant, který kombinuje starou školu off-roadů s moderním elektrickým pohonem a přesně v tom spočívá jeho největší síla. Je fajn, že i takové stroje vznikají v v Česku. Pro nás to byl bezpochyby jeden z nejzajímavějších řidičských zážitků roku.
