X3 má za jedenadvacet let přes 3,5 milionu prodaných aut, řada 1 si za dvě dekády našla na tři miliony zákazníků. Obě podzimní novinky jsou pro BMW tedy hodně důležité a, minimálně co se designu týká, neponechali v Mnichově nic náhodě. Zapomeňte na vulgární styl větších sourozenců, ačkoliv třeba ledvinky s podsvíceným rámečkem dostanete i u obou nových modelů.
Středně velké SUV X3 sází na oddělené ledvinky, v některých verzích se zajímavým designovým vzorem. Světla pak mají dva moduly ve tvaru písmene L vpředu, vzadu je naopak použitý vzor písmene Y. Samozřejmě si můžete připlatit za maticová diodová adaptivní světla, stejně jako třeba za sportovní M paket. Nezapomíná se ale ani na praktičnost, nový tvar víka kufru tak snižuje nakládací hranu.
To kompaktní pětidveřová řada 1 sází na možná lehce kontroverznější vnější tvary. Především vizuálně propojené ledvinky nejsou v této podobě pro nová BMW tolik typické. Celkově se designéři snažili udělat nové auto sportovnější než doposud, ani tady v předních světlech nechybí dva oddělené moduly. Blinkry pak blikají v rytmu srdečního tepu. Ani tady nechybí možnost zvolit si sportovní M paket.
Ač navenek je změn spousta, velikostně jsou si novinky dost podobné s předchůdci. Třeba řadě 1 zůstal identický rozvor náprav s délkou 2670 mm, kufr dále nabízí 380 litrů. U X3 se pak rozvor protáhl jen skutečně malinko na 2865 mm a kufr pojme 570 litrů, respektive o 110 litrů méně v případě plug-in hybridu.
Kde nezůstal kámen na kameni, to je interiér nových aut z Bavorska. Platí, že oba mají dva spojené zakřivené displeje – u X3 s úhlopříčkou 12,3 a 14,9 palce, u řady 1 s úhlopříčkou 10,25 a 10,7 palce. Pochvalu určitě zaslouží grafika, v množství funkcí se také poměrně rychle zorientujete. Zvláště vypíchnout si pak zaslouží rozšířená realita, takže auto dokáže na obraz z reálné kamery třeba promítnout, kterým pruhem na víceproudé silnici máte zrovna podle navigace jet.
Oba vozy také většinou sází na příjemné materiály, u řady 1 je to ve verzích s M paketem podtržené i ručně prošívanou palubní deskou. U X3 padne skvěle do ruky dole zploštělý volant, některé plasty ve výplních dveří však jako by nedosahovaly úrovně očekávané od BMW. Rozpačitě také působí velké dotykové plochy ve dveřích, kterými se ovládá pozice výdechů ventilace. Funkčnost je bez výhrad, vzhledově nám ale mnohem více vyhovovalo nenápadnější řešení u řady 1.
S benzinovým motorem pod kapotou u obou aut zapomeňte na tradiční písmeno „i“ v názvu. To je nově vyhrazené elektromobilům, takže teď už jen číslo. Alespoň „d“ u turbodieselů zůstalo. Tím rovněž naznačujeme, že nadále můžete počítat se zážehovými i vznětovými agregáty.
Paleta řady 1 startuje u zážehových tříválců 116 s výkonem 90 kW a 120 s výkonem 125 kW, následují čtyřválce 123 xDrive se 160 kW a vrcholný M135 xDrive s 221 kW. Turbodiesely jsou dva, 118d se 110 kW a 120d se 120 kW. Od 120 kW výše (kromě M135) pomáhá vždy mildhybridní technologie, všechny motory jsou spojené se sedmistupňovým dvouspojkovým automatem.
X3 od začátku sází na plošný pohon všech kol, 48V mildhybridní asistenci a osmistupňový automat. Základem je benzinový čtyřválec 20 xDrive se 153 kW, následuje vrcholný šestiválec M50 xDrive s 293 kW a také turbodiesel 20d xDrive se 145 kW. Plug-in hybrid, doposud ukrajující asi deset procent z celkových prodejů vozu, se jmenuje 30e xDrive, má 220 kW a ujede až 90 kilometrů jen na elektřinu. Na DC dobíjení jako třeba u nových plug-in hybridů koncernu VW však zapomeňte.
Otestovat jsme na předem připravených trasách mohli vždy slabší benzinový motor a vrcholnou verzi M135, respektive X3 M50. Začneme SUV, u nějž nás verze X3 M50 skutečně uhranula schopností zrychlovat vzhledem k tomu, jak velké a těžké auto ve skutečnosti je. Na stovce se X3 ocitla za 4,6 vteřiny a zvládala ostře řezat zatáčky, přitom když bylo potřeba, uměla být i díky adaptivním tlumičům až nebývale komfortní.
Přesné řízení mají společné i se základním benzinovým čtyřválcem 20 xDrive, kterému ale možná malinko chyběl výkon – vzhledem ke hmotnosti blížící se dvěma tunám. Pořád se ale i základní verze nechala příjemně vodit po okreskách, podvozek bez adaptivních tlumičů se ale jakoby zdál nervóznější. Na druhou stranu palubní počítač ukazoval na konci jízdy příjemnou spotřebu kolem sedmi litrů i přes svižnější jízdu.
Je asi bez překvapení, že řada 1 je výrazně sportovnější než X3. V případě kompaktu nás jízdně více zaujal tříválec 120, který se kultivovaností vůbec neprojevoval jako motor se třemi válci. Řada 1 je v této verzi hbitá, ale přiměřeně úsporná, když ale chcete, dokážete s ní jezdit i skutečně svižně a sportovně. Podvozek, v našem případě z dílem divize M, to bez problémů stíhá. Dvouspojkový automat navíc naštěstí neznamená nepříjemné prodlevy při zrychlování.
Vrcholná verze M135 je ztělesněním rychlosti. Na německém autobahnu se bez větší snahy stanete králem levého pruhu, výkonu má (v našem případě) jedovatě zelený hatchback na rozdávání. Sekunduje mu k tomu přesné řízení i tužší, ale nikterak přehnaně uskákaný podvozek. Se slabším tříválcem jsme si ale zkrátka užili trochu více zábavy.
Cenově pak jde o vlastně opačné póly nabídky. Řada 1 je vstupní branou do světa BMW, za provedení 116 chce dovozce 760 500 korun, vrcholný model M135 xDrive stojí od 1 358 500 korun. Nejlevnější X3 20 xDrive vychází na 1 472 900 korun, šestiválec X3 M50 už ale o 94 300 korun přesahuje hranici dvou milionů. Oblíbený turbodiesel stojí 1 518 400 korun.
Mohlo by se vám líbit:
