Evropský automobilový průmysl se potýká s mnoha problémy, které jej změní od základů. Velké automobilky projdou „odtučňovací“ kúrou. „Spolu s tím bude pulzovat i dodavatelský sektor, což je z hlediska zaměstnanosti ještě větší počet lidí než u samotných finálních výrobců,“ říká expert EY Petr Knap.
Velké změny, které čekají český „autoland“, se nevyhnou celému evropskému automobilovému průmyslu. Tradiční a silný hospodářský sektor v dnešní podobě téměř s jistotou nepřežije a na jeho budoucí podobu bude mít vliv mnoho faktorů – od vůle Bruselu dodržet extrémně přísná pravidla Green Dealu přes nalezení cesty, jak prosadit elektromobilitu, až po nastupující čínskou konkurenci. „Bojím se, že pro velké tradiční automobilky bude velmi těžké se s tím vypořádat,“ říká Petr Knap, který se ve společnosti EY zaměřuje právě na automotive.
Jaká jsou největší rizika pro evropský automobilový průmysl v příštích pěti deseti letech?
Pro sektor automotive se mění hodně věcí v jednu chvíli. Všechny tradiční pilíře jsou rozkomíhané – jaký produkt chtějí zákazníci, jakým způsobem se má distribuovat, jak vypadá regulace, jak vypadá konkurence. Všechny tyto věci jsou v jeden moment v nejistotě a musí se změnit. To by byla výzva pro jakékoliv tradiční odvětví. Vždycky když v minulosti přišla taková gigantická vlna změn, měla velké oběti. Ať už to byl nástup digitální fotografie, nebo třeba chytrých telefonů. Bojím se, že pro velké tradiční automobilky bude velmi těžké se s tím vypořádat.
Koneckonců ty problémy už jsou vidět třeba ve Volkswagenu. A jsou dlouhodobé. Teď jen oznámili, že možná zavřou některou továrnu v Německu. Ale firmu dlouhodobě trápí nízká profitabilita, drahá výroba v Německu a podobně. O tom víme minimálně dva nebo tři roky. Totéž platí pro koncern Stellantis, mají více než deset značek a bude potřeba některé „sekat“. Kdekdo má problémy.
Mohou se vůbec evropské automobilové „molochy“ nějak zásadně přizpůsobit úplně nové situaci na trhu?
Změna je v takhle velkých organizacích velmi špatně uskutečnitelná. Myslím si, že i tradiční značky budou muset – a některé to už dělají – jít jinou cestou, a sice založit například joint venture a nové produkty dělat v nich. Oddělit novou produktovou řadu a udělat ji třeba ve spolupráci s Číňany, kteří přinesou technologii, aby inovace nezadusila ta velká firma. Tu přitom budou muset zároveň brutálně nákladově optimalizovat.
Expert EY Petr Knap | Foto: Honza Mudra
Očekáváte tedy, že fabriky Volkswagenu nebudou jediné, které se v budoucnu zavřou?
Ano. Myslím si, že těch zhruba 200 továren, které dnes tradiční značky po celé Evropě mají, tady za deset let určitě nebude. Možná jich bude o něco více než polovina. Spolu s tím bude pulzovat i dodavatelský sektor, což je z hlediska zaměstnanosti ještě větší počet lidí než u samotných finálních výrobců. Hezké číslo, které rád připomínám a moc se o něm nemluví, je podíl sektoru automotive na evropském HDP – a ten je sedm procent. Našich skoro deset procent vypadá jako něco mimo veškeré proporce, ale i pro Evropu, kde spousta zemí žádný nebo skoro žádný automotive nemá, je velmi důležitý a velký.
Evropa vsadila všechno na elektromobilitu, od roku 2035 má platit zákaz prodávat auta se spalovacími motory. Je to splnitelný cíl?
Zatím se to nevyvíjí dobře. Všem v automobilovém průmyslu komplikuje život, že lineární až exponenciální rostoucí trajektorie podílu elektromobilů do roku 2035, tak jak jsme si ji namalovali, se neděje. Sledujeme obrovské zakolísání – letos je dokonce tržní podíl elektromobilů v Evropě o jeden procentní bod nižší než loni. A i tento výsledek výrazně vylepšuje hlavně Itálie, která nyní elektromobilitu výrazně podporuje pobídkami. V Německu zrušili dotace a podporu při koupi elektromobilů loni a od té doby se růst prodejů zastavil. Je vidět, že to přechodové období bude náročné a mnohem větší roli, než jsme si mysleli, budou hrát například nějaké hybridní pohony.
Z toho mi plyne, že cíle Green Dealu v oblasti automobilového průmyslu byly nastavené nerealisticky. Proč vlastně?
To je velmi složité téma. Jednak kontext, ve kterém se cíle prosazovaly, byl hodně ovlivněný aférou Dieselgate. Automobilky byly „zločinci“, se kterými se nemluví, byly v defenzivní pozici, a proto chyběla diskuse s průmyslem, která se měla správně odehrát. Zadruhé, cíle, tak jak jsou nastaveny, jsou diametrálně odlišné od přístupu, který razí třeba Čína. Ta se na rozdíl od Evropy snaží s průmyslem „dýchat“, sledovat, jestli strategie fungují, a je ochotná třeba dvakrát za rok nastavení těch opatření změnit nebo doladit.
Třetí problém je roztříštěnost toho, kdo vlastně v Evropě mluví za automobilový průmysl. Myšleno z pohledu zemí. Je to Česko, trošku Itálie, ale třeba Německo nemá jednotnou pozici, navíc je politicky oslabené. Například při vyjednávání o parametrech normy Euro 7 z Němců nebylo možné dostat jednotné stanovisko. Francie má nějakou svoji agendu, částečně ještě Španělsko. Ale to je málo – ze sedmadvacítky není mnoho zemí, které by do toho dialogu přicházely s tím, že na tom mají velký zájem a jasnou strategii. Pak se stane, že třeba Dánsko, Nizozemsko nebo Rakousko křičí, že chtějí na evropský trh vpustit levné čínské elektromobily, protože samy vlastní automobilový průmysl nemají a nedotkne se jich to. Takže konsenzus se velmi špatně hledá.
Automobilový průmysl se dlouho bránil, teď má ale v elektromobilitě hodně nainvestováno. Není pro sektor nejhorší nejistota a hrozba případné změny?
Skoro bych řekl, že dnes je většina průmyslu stejného názoru, jaký jste řekl vy – už to neměňme a nechme to v zásadě takhle. Ale já vlastně nevím, kdo a jak si reálně a pragmaticky rozmyslel, jak se do toho kýženého bodu stoprocentní elektromobility za deset let můžeme dostat nějakou přirozenou cestou. Buď to bude stát obrovské peníze, aby se elektromobilita zpřístupnila, a to od budování dobíjecí infrastruktury po dotace pořizovacích cen. Druhá možnost je jít tou cestou zákazů. Ale skoro se bojím, že ani jedna z těchto cest není schůdná, obzvlášť v dnešním křehkém, nervózním a rozhněvaném světě.
Vidíte tedy největší problém v tom, jak přimět lidi, aby si elektromobil koupili?
Zanedlouho se zveřejní další ročník studie o preferencích zákazníků v oblasti mobility. Ty minulé ukázaly, že se lidé dělí na několik skupin. Ta první, asi 20procentní, jsou lidé, které zajímají novinky, mají peníze, jsou vstřícní k boji za záchranu klimatu a podobně. Přitom dnes v Evropě máme podíl elektromobilů kolem 13 až 14 procent. Takže se pohybujeme pořád v tomto „jednoduchém“ segmentu. Pak následuje další segment lidí, které dokážete přesvědčit, ale za určitých podmínek. Požadují, aby elektromobily měly rozumnou funkcionalitu a byly za rozumné peníze. To jsou dle mého lidé, kteří dnes kupují třeba hybridy. Pak jsou ale už jen problematické segmenty: opatrní, zdráhaví a skeptici. Evropa to nastavila tak, že se všechny tyto skupiny musí vyřešit za deset let. Jenže to bylo bez jakékoliv úvahy, jak se to dá udělat. A to nemluvím o tom, že ani nevznikla žádná pořádná dopadová studie, co to bude znamenat pro evropský průmysl.
Co s tím? Měly by se cíle, třeba termín zákazu prodeje nových spalovacích motorů, upravit nebo rovnou zrušit?
Podle mě je ten cíl z principu pochybný. Přijde mi mnohem rozumnější přístup Spojených států nebo Číny, které si stanovily cíl kolem dvou třetin podílu elektromobilů. To stačí, aby to mělo výrazný dopad na vyčištění životního prostředí, protože to budou auta, která nejvíc jezdí. A ten zbytek… Dobře, máme tady v Česku zastaralý vozový park a auta stará průměrně přes 16 let. Ale popravdě, část z nich najezdí pár stovek kilometrů ročně někde na venkově. Takže nebuďme dogmatici, výměna těchto aut nám bilanci CO2 nezmění. Ostatně si myslím, že hlavně musíme řešit situaci ve městech.
Napadlo mě, jestli právě to není příčinou takového úspěchu elektromobilů v Číně – že si je kupují lidé ve velkých aglomeracích, pro které jsou elektromobily jako stvořené?
Přesně tak. To je charakter čínského auta – jezdí mnohem pomaleji a na kratší maximální vzdálenosti. Mimochodem, zajímavý je rozdíl v přístupu Číny a Evropy také z dalšího pohledu. V Číně byl nástup elektromobility synchronizovaný, šlo o promyšlené směřování strategického průmyslu. Takže od začátku řešili, kde vezmou suroviny, technologie, jakým způsobem budou tento průmysl podporovat. Nesmíme taky zapomínat na to, jak tvrdá je v Číně konkurence. Funguje tam přes sto značek a ještě loni byly ziskové asi tři nebo čtyři. Je to darwinistický trh, kde přežije jen několik automobilek, ale zbytek nechají zemřít bez jakéhokoliv sentimentu. To bychom tady v Evropě nikdy nedopustili.
Říká se, že pro Evropu bude zlomový nástup „lidových“ elektromobilů s cenou do 20, maximálně 25 tisíc eur. Zatím je jich minimum. Škoda Auto v tomto segmentu už odhaluje detaily modelu Elroq, následovat má Epiq s cenou do 600 tisíc. Ten se ale má vyrábět ve Španělsku. To asi není moc dobrá zpráva pro Česko…?
Asi ne, ale z pohledu Volkswagenu je to logické. Jestli má efektivně fungovat, musí své portfolio továren využívat ekonomicky. Pokud potřebují vyrábět levná auta, tak opravdu dává smysl Španělsko, kde jsou levnější energie, díky velkému podílu obnovitelných zdrojů jim tam vyjde dobře uhlíková stopa a podobně. A pracovní síla už asi dnes vyjde nastejno. Musí být flexibilnější. Navíc dnes jsou továrny Škoda dobře vytížené.
