Za 57 let existence se Toyota Hilux stala synonymem označení pick-up. Je to auto, se kterým se setkáte, snad kromě Severní Ameriky, úplně všude kam přijedete. Dokonce i česká armáda jich ve své garáží několik stovek má. Teď poprvé po letech přichází Japonci u aktuální osmé generace se zásadní inovací, Hilux se totiž dočkal elektrifikace.
„Navzdory 48V mildhybridnímu systému se jízdní vlastnosti v terénu nijak nezhoršily,“ chlácholí novináře zástupci Toyoty, když vysvětlují novinky pod kapotou Hiluxu. Že tomu tak skutečně je, jsme se přesvědčili zhruba o hodinu později v krásných scenériích turecké Kappadokie. Hilux se srdnatě škrábe na prudký kopec, pomalu se hrne s kopce snad ještě prudšího, kříží nápravy… Prostě jako kdyby ani žádnou elektrifikaci neprodělal.
Jen brodivost do hloubky 700 mm, v níž navíc auto zvládne stát až 10 minut, jsme úplně nevyzkoušeli. Vzhledem ke všem eskapádám, které jsme v pitoreskním prostředí s japonským pick-upem zkusili, ale Toyotě věříme, že ani tady nepřehání.
Poprvé se 48V mildhybrid ukázal jako koncept loni na výstavě užitkových a nákladních aut v Hannoveru. Že se brzy objeví v prodeji bylo nasnadě už tehdy. Hilux si ponechal známý 2,8litrový naftový čtyřválec, nově ale doplněný o elektromotor / generátor energie, 48V lithiovou baterii a DC-DC měnič. Zkrátka to, co je známé z jiných mildhybridů včetně rekuperačního brzdění.
Toyota slibuje hladší rozjezdy, plynulejší zrychlování i zpomalování, tišší chod a především o sedm procent nižší spotřebu paliva. Papírově by si měl Hilux nyní vystačit s 10,0 až 10,2 litry nafty na 100 km. Jaká je realita, se ale v terénu zjišťuje složitě. Celkově má auto k dispozici 150 kW a 500 Nm točivého momentu, na kola je pomáhá přenášet šestistupňový měničový automat.
Čtyřkolka má klasicky na výběr mezi pohonem pouze zadních kol, pohonem všech kol a takzvanou pomalou čtyřkolkou s redukcí pro jízdu v těžkém terénu. Pro poslední případ má auto také uzávěrku zadního diferenciálu, která se ale používá jen v nízkých rychlostech.
Novinkou mildhybridu je volič pro výběr typu povrchu MTS, který pak mění v závislosti na podmínkách upravuje systém řízení pohonu. Kromě režimu Auto, kdy si Hilux volí nastavení sám, má řidič na výběr i režimy pro jízdu v písku, bahně, hlubokém sněhu, na šotolině a kamení.
Vyjma už zmíněné brodivosti 700 mm má auto také světlou výšku 310 mm, přední nájezdový úhel 29 stupňů, zadní nájezdový úhel 26 stupňů a přechodový úhel 23 stupňů. Stoupavost je 42 stupňů. A základem je samozřejmě rámová konstrukce.
Skvělé jízdní vlastnosti v terénu si i přes složitější techniku Hilux zachoval mimo jiné tím, že komponenty umístil dostatečně vysoko do motorového prostoru, případně jako baterii pod zadní sedadla. Baterka a měnič mají také voděodolný obal. Řemen má pro změnu na žebrové straně vrstvu vysokopevnostní bavlněné tkaniny, která absorbuje vodu a také snižuje hluk. O správné napnutí řemene se stará napínák se dvěma rameny.
Kromě schopností v terénu nepřišel mildhybrid ani o přepravní kapacity. Korba 5,3 metru dlouhého pick-upu tak nadále uveze až tunu nákladu a za auto je možné zapřáhnout až 3,5 tuny těžký přívěs.
Inspirace Dakarem
Jak už jsme zmínili, vlastnosti v terénu jsou nadále působivé a mildhybridní Hilux nedává ani na chvíli záminku k tomu myslet si, že ho elektrifikace jakkoliv omezuje. Limitem je spíše článek za volantem než auto samotné. Nepotěší snad jedině rozlišení kamer kolem karoserie, které auto nabízí od prostřední výbavy. Kdo by ale přece jen měl pocit, že chce něco více, existuje i další novinka v nabídce Hiluxu.
Provedení GR Sport II vzdáleně připomíná třeba Ranger Raptor, byť nikoliv pohonem, ale celkovým zaměřením. Odvolává se mimo jiné na tovární tým Toyoty pro Rallye Dakar. Zásadní jsou změny na podvozku: pick-up dostal širší rozchod předních i zadních kol, z toho také plyne pořádně rozšířená karoserie. Světlá výška vzrostla na 323 mm a přední nájezdový úhel je u této verze 30 stupňů.
Šířka předních ramen se zvětšila o 70 mm, byl použit lehčí trubkový stabilizátor a sestavy tlumičů s pružinami se posunuly o něco více směrem ven. Zadní náprava má nový čtvercový průřez a tlumiče se přemístily na vnější stranu rámu vozidla. Místo dvouplášťových tlumičů má GR Sport II jednoplášťové vhodnější do těžšího terénu.
Výsledek je nicméně rozpačitý. Při jízdě v terénu, tím spíše rychlejší, úpravy podvozku fungují na výbornou. Jenže na silnici nebo při pomalejší jízdě po nerovnostech je Hilux příliš tvrdý a nepříjemně poskakuje. Klasické provedení možná nevypadá tak zajímavě a úplný limit asi nebude mít posunutý tak jako GR Sport II, je ale univerzálnější a na silnici z vás nevyklepe duši. A v terénu beztak zvládne všechno, co si dovolíte.
GR Sport II nevsází na elektrifikaci, s automatem a pohonem všech kol je spojený klasický 2,8litrový turbodiesel se 150 kW. I proto je s 10,7 l/100 km trochu rozežranější.
Při pohledu do ceníku ale verzi GR Sport II nenajdete. Chyba to není, kapacita několika desítek kusů, která byla letos vyčleněná pro český trh, už je dávno vyprodaná. A zatím auto nejde objednat ani pro příští rok.
To mildhybrid bude k sehnání bez větších problémů. V Česku se nabízí striktně s dvojitou kabinou, na výběr jsou tři výbavové stupně. V základu dostanete třeba dvouzónovou automatickou klimatizaci, zadní parkovací kameru, multimediální systém s osmipalcovým displejem, vyhřívaná přední sedadla nebo sadu asistentů včetně adaptivního tempomatu.
Aktuálně nabízí dovozce slevu, takže základ stojí 879 tisíc korun bez daně, 1 063 590 korun s daní. Nejdražší verze Invincible stojí 1 038 000 korun bez daně, 1 255 980 korun i s DPH.
