Rodila se těžce a ještě roky po svém debutu se občas neplánovaně zastavila. I když jí ale dnes táhne na čtyřicítku, neobejdou se bez ní České dráhy ani dceřiné ČD Cargo. Řeč je o dvousystémové elektrické lokomotivě Škoda 69E, lidově zvané Eso.
Na začátku byl požadavek Federálního ministerstva dopravy na vývoj zcela nové, dvousystémové lokomotivy. Dvacítka „Goril“ řady ES 499.0 tou dobou sice už jezdila, avšak šlo o rychlíkové stroje s vysokým výkonem, nevhodné pro nákladní dopravu ani často se rozjíždějící osobní vlaky. Ministerstvo tentokrát požadovalo stroj slabší, avšak schopný vozit úplně všechno od příměstských osobáků a přestavovacích nákladních vlaků, přes těžké uhelné ucelenky až po nákladní i osobní expresy. Navíc takový, který by mohl být vyráběn v násobně větších počtech.
Protože československé lokomotivky nebyly v 70. letech minulého století zdaleka v tak špatné kondici, jako většina průmyslu, poručilo si ministerstvo rovnou bezeztrátovou, tyristorovou regulaci výkonu, s níž byly i ve světovém měřítku jen minimální zkušenosti. Předchozí typ ES 499.0 se totiž rozjížděl s pomocí předřadných odporníků, což při každé akceleraci stálo kvanta zmařené energie. Jak byl tento požadavek v době normalizace odvážný, si dnes uvědomíme až na pozadí faktu, že hlavním odběratelem výrobků plzeňské Škody byly Sovětské železnice. A ty se k jakýmkoliv modernizacím stavěly vesměs odmítavě, takže si podnik musel složitě obhajovat smysluplnost práce na řešení, které v Sovětském svazu nechtěli.
Nicméně teoretické úspory (lokomotiva měla hospodárněji nejen akcelerovat, ale i zpomalovat díky elektrodynamické brzdě) byly natolik přesvědčivé, že riskantní plán dostal zelenou. Jak uvádějí stránky Prototypy.cz, konstruktéři pod vedením inženýra Palíka se v roce 1976 pustili do práce na celé rodině unifikovaných lokomotiv takzvané druhé generace. Měli o starost méně, protože moderní podvozky, vyzkoušené pro rychlost 200 km/h, byly hotové pro řadu ES 499.0. Návrh skříně už tehdy reflektoval ochranu strojvedoucího při nehodě, počítalo se i se snadnou opravou po menší kolizi, proto byla čelní část rámu vyměnitelná.
Vůbec poprvé se rozsáhle uplatnila také elektronika. Samozřejmostí byla též příprava na plošný přechod k samočinným spřáhlům, na který jsou evropské lokomotivy chystány již půl století, ale dodnes k němu nedošlo. Konstruovalo se tehdy pochopitelně postaru perem na papíře, trvalo to dva roky a stejně dlouho se stavěly oba prototypy.
V rámci rodiny kromě jednosystémového Peršingu vznikla i Princezna, tedy naopak čistě střídavá odvozenina S 499.2/263. A s využitím typizovaných komponentů i takzvané Dvojičky, neboli zdvojené nákladní stroje, určené k tahání těžkých souprav přes Štrbskou rampu, s moderní hranatou karoserií i moderními podvozky, ovšem se starší, odporovou regulací.
Později přibyl ještě vícesystémový Bastard pro přetahy mezi Prahou a Berlínem. I ten byl maximálně unifikován a i když v pravidelném provozu letos skončil, zapsal se navždy jako první lokomotiva, tahající elektrické vlaky mezi Československem a Německem bez přepřahu.
O tom, že šlo opravdu o převrat, nejlépe svědčí fakt, že trvalo skoro rok, než prototypy vyjely na veřejnou železniční síť. Nejdříve pětiměsíční testy ve fabrice, pak sedm měsíců na zkušebním okruhu. Každý nedostatek se okamžitě řešil a zpravidla vyústil v úpravu pro sériovou výrobu. O náročnosti testů vypovídá, že během prvního roku utrpěl prototyp rovnou dvě nehody a jednu vážnou poruchu, přičemž první případ zároveň prověřil zvýšenou tuhost kabiny. Tak dokonale, že oprava trvala čtyři měsíce.
Po půl roce následovala druhá rána, naštěstí menší – tentokrát na opravu stačily dva dny. Nutno dodat, že stroj tehdy stále patřil výrobci, který jej spolu s druhým prototypem prodal ČSD až na Silvestra 1981, každý za 8,9 milionu korun. Pro zajímavost, srovnatelná nová lokomotiva dnes stojí kolem sta milionů korun, takže po přepočtu na tehdejší zhruba dvacetinásobnou kupní sílu koruny nešlo o žádnou láci.
Tou dobou už měl prototyp za sebou měsíce rutinní služby na přípřežích rychlíků, opatrnost však byla stále na místě. Mírně odlišný druhý prototyp byl při testech spolehlivější, proto se sériová podoba lokomotivy řídila právě podle něj. Na zkouškách také strávil více času, během kterého se ani on nevyhnul lehké nehodě.
Od roku 1983 pak oba stroje sloužily v normálním provozu a šlo jim to tak dobře, že o ně projevily zájem i železniční správy z „kapitalistické ciziny“. Také Jugoslávie měla zálusk, protože při testech si druhý prototyp na tamějších extrémně kopcovitých tratích vedl výtečně. Jenže z jednání nakonec sešlo a všechna vozidla ze sériové produkce, která se rozběhla v roce 1984, skončila na československých tratích. To bylo jedině dobře, protože nejstarším odporovým „tramvajím“, jak elektrickým lokomotivám říkají železničáři, už táhla třicítka a přestávaly stačit čím dál hustšímu provozu výkonově i morálně.
Protože dalších šest let vzniklo v průměru 30 lokomotiv ročně, vstupovaly státní dráhy do nové doby po Sametové revoluci vybaveny relativním dostatkem kvalitních, výkonných, po vychytání much spolehlivých a úsporných lokomotiv. A dnes, o 35 let později, se na tomto stavu celkem nic nezměnilo.
Naprostá většina Es dále slouží na důležitých výkonech, jen v posledních letech je na těch nejelitnějších vozbách nahrazují nové, vícesystémové stroje Siemens a Asltom s dvojnásobným výkonem, tranzistorovou regulací, rekuperací a vyšší maximální rychlostí. V plzeňské Škodě totiž výrobu mezitím ukončili. Lokomotivy tu vznikaly od roku 1927 a vytvořily podniku renomé, jakým se moc firem chlubit nemůže.
