Když se počátkem roku 1965 předvedl Renault 16 motoristickým novinářům na Azurovém pobřeží, ani jindy kritická německé média nešetřila chválou. „Facka do tváře německému autoprůmyslu,“ psal magazín mot Auto-Kritik. „Nový koncept ve střední třídě,“ přidal se s pozitivním hodnocením Auto Motor und Sport. Renault se s pětidveřovým hatchbackem střední třídy trefil do černého a později to ocenili i zákazníci.
Francouzská automobilka mezi prvními zachytila poválečný babyboom, její tehdejší šéf Pierre Dreyfus přišel na jaře 1961 s ideou nového rodinného auta. To mělo kombinovat eleganci sedanu a praktičnost kombi. Proto byl jedním z požadavků pohon předních kol, v té době stále něco výjimečného, ve světě aut převládala klasická koncepce s pohonem zadní nápravy.
Nejvíce se Dreyfusovi zalíbil koncept tehdy 31letého Gastona Jucheta, který tak položil základy autu, které nakonec dostalo jméno Renault 16. Ne, nebyl to první hatchback, ale ten, který tento typ karoserie zpopularizoval. Vývoj trval čtyři roky a veřejnost se s ním mohla seznámit poprvé na jarním ženevském autosalonu 1965. Alfou a omegou vozu se stala jeho praktičnost, pětici sedadel tak bylo možné uspořádat v sedmi různých polohách.
Zadní sedačky bylo možné posouvat, sklápět, dokonce i vyjímat, přední sedadla šlo úplně položit, takže vznikla ložná plocha vhodná pro nouzové přespání. Při délce 4,32 metru nabídl Renault 16 kufr o objemu 346 – při posunutí sedadel 424 – až 1200 litrů.
Specifický byl rozvor náprav, protože byl na každé straně auta jinak dlouhý. Důvod? Odpružení zkrutnými tyčemi, vpravo tak byl rozvor o délce 2650 mm a vlevo o délce 2717 mm. Běžným okem to nepostřehnete, ale právě ono odpružení dávalo autu francouzsky měkký a komfortní podvozek.
Také technicky šlo svým způsobem o přelomový Renault. Už jsme zmínili, že požadavek vedení byl na pohon předních kol, Francouzi tak tímto upustili od zadokolky, z čehož díky R12 následně ve velkém těžil i socialistický autoprůmysl. Poprvé u značky byly použity celohliníkové motory, ten byl navíc umístěný sice vpředu, ale co nejvíce středu auta, převodovka byla dokonce umístěná před motorem. Všechny verze měly řazení pod volantem. Zpočátku dostalo auto patnáctistovku o výkonu 40 kW v kombinaci s manuální čtyřstupňovou převodovkou, později se ale přidaly i další varianty.
V roce 1968 to byla verze TS se šestnáctistovkou osazenou karburátorem Weber naladěnou na 62 kW a lepší výbavou včetně větších brzd nebo volitelných elektrických bočních oken vpředu. V roce 1969 se objevila verze TA se šestnáctistovkou o výkonu 49 kW a třístupňovým automatem.
Stejný motor, jen s ručním řazením, dostaly o dva roky později i základní verze s novým označením L a TL podle výbavy. Jméno TA bylo nahrazeno volitelnou položkou „automatická převodovka“ v ceníku. R16 prodělal v roce 1971 také celkovou modernizaci, která přinesla třeba větší zadní světla. O rok později vše doplnila nová palubní deska.
Vrchol přišel v roce 1973 s Renaultem 16 TX, který dostal sedmnáctistovku se 68 kW v kombinaci s manuálním pětikvaltem či později automatem, kola Gordini a lepší výbavu včetně elektrických oken, tříbodových pásů vpředu a volitelného centrálního zamykání či koženého čalounění. Byla to nejlepší varianta vozu, který jezdil až 170 km/h. Stejný motor se později objevil i v Alpine A110 a A310. Na rozdíl od základních modelů měla R16 TX čtyři menší obdélníková světla vpředu.
Z R16 se stal instantní hit, v roce 1966 se jen ve Francii prodalo skoro 69 tisíc aut. To už ho přitom novináři ocenili titulem pro evropské auto roku 1966. A čísla utěšeně rostla, v roce 1970 už celosvětově Renault prodal skoro 194 tisíc aut, pro R16 nově postavená továrna v Sandouville jela naplno.
Francouzi auto vyváželi skutečně do celého světa, štěstí zkoušelo v USA a Kanadě, ve druhé jmenované zemi se dokonce chvíli z dovážených sad montovalo. Až takového úspěchu tam ale R16 nedosáhl. Celkem auto vyrábělo až 14 závodů různě po světě, z exotičtějších rodišť určitě můžeme zmínit Venezuelu, Trinidad, Madagaskar nebo Austrálii. Chvilku se R16 vyráběl i v Jugoslávii.
Pozadu co do popularity rozhodně nezůstalo ani Československo, kde to přitom západní auta měla ohromně těžké. Renault však měl silnou pozici, což dokazovaly každoroční stánky na strojírenském veletrhu v Brně. Nepřekvapí proto, že R16 měl premiéru hned v září 1965, tedy jen pár měsíců po globálním představení ve Švýcarsku. Jak píše Jan Tuček v knize Renault v českých zemích, dovoz byl samozřejmě omezený a tři čtvrtiny aut putovaly k zákazníkům přes Tuzex.
Dobová brožura z 60. let hlásala: „Renault 16 znamená pohodlí. Renault 16 znamená rychlost.“ Vypíchnutí se dočkaly dálniční rychlost 140 km/h, pohodlné pérování na horší cesty, pohodlné sedačky a také možnost mít v autě klimatizaci. Bylo to jedno z první francouzských aut vůbec, co ji nabízelo.
Tehdejší ceník auto se základním motorem inzeroval za 16 500 bonů, nic dražšího Tuzex nenabízel, třeba Simca 1501 GL stála 16 100 bonů a Škoda 1000 MB de Luxe 10 700 bonů. Ani v dalších letech auto nezlevnilo, naopak v roce 1974 stála například verze TL 23 040 bonů, dokonce o trochu více než sportovní kupé Renault 15 TL, velký Chrysler 180 nebo Ford Cortina 1600.
Tuček píše, že v letech 1966 a 1967 se do Československa dostalo asi 200 aut, nižší stovky pak následovaly i v letech následujících. Poslední auta se do Československa dostala v roce 1978, dohromady jich z Francie doputovaly přes dvě tisícovky. Kromě základních verzí postupně přibyly i modely TS a především TX.
Připomenout můžeme třeba soutěž Světa motorů o Renault 16 v roce 1967, případně také jednu z filmových rolí auta ve snímku Noc klavíristy, kde nakonec při kaskadérském skoku skončil v rybníce nedaleko Prahy.
Dalo by se říct, že Renault 16 o dlouhé roky přežil svou vlastní smrt. Už v roce 1975 totiž přišel nástupce v podobě R20 a R30, nicméně R16 spokojeně pokračoval dál. Tehdy už s novou plastovou maskou u většiny verzí namísto původní hliníkové. V dalších letech sice Francouzi dále osekávali nabídku s tím, jak přicházely další nové modely, ale pětidveřový hatchback se nadále držel a dostával různá drobná vylepšení. Nebyl důvod auto vyřazovat, vždyť v roce 1976 ještě přesáhly prodeje sto tisíc kusů.
Definitivní konec tak přišel až počátkem roku 1980, kdy Renault vyrobil poslední R16. Celkem jich za patnáct let vzniklo 1 845 959 kusů.
