Tak trochu „náš Číňan“. Leapmotor C10 umí být skvělý i otravný zároveň

Tak tu máme novou čínskou značku, jmenuje se Leapmotor a její auta zrovna tak. V Evropě o sobě dala vědět s velkým předstihem, to když s ní před deseti lety podepisoval strategické partnerství koncern Stellantis. Ten v současnosti vlastní 21procentní podíl v samotné automobilce a 51procentní podíl v Joint Venture podniku Leapmotor International, který se stará o distribuci těchto aut v zahraničí.

Do Česka zatím dorazily dva modely: mrňous do města T03 a také testovaný velký crossover C10. Ten je k mání ve dvou provedeních – jako čistý elektromobil a také ve verzi s prodlužovačem dojezdu. Právě ten prošel redakčním testem.

Auto v této verzi se pozná podle dvířek, která má na obou stranách karoserie – ta na levé straně slouží pro dobíjení, dvířka na pravé straně pro tankování benzinu. C10 vypadá na pohled jako klasický plug-in hybrid, ve skutečnosti se však spalovací motor, mimochodem čínské konstrukce, do pohonu kol nikdy nezapojuje, dokonce s nimi není ani mechanicky spojen. Jeho výhradním úkolem je zásobovat elektřinou motor uložený nad zadní nápravou, který tu pohání zadní kola. Zážehový motor tedy slouží jen jako generátor elektrické energie, když po zhruba 140 kilometrech „dojde šťáva“ v trakční baterii. V tu chvíli přichází hvězdná hodina padesátilitrové benzinové nádrže, která ve spolupráci se spalovacím prodlužovačem dojezdu pod přední kapotou vyrobí energii na dalších zhruba 830 kilometrů.

Technicky vzato je C10 REEV elektromobilem, který je v případě potřeby dokrmován benzinovým generátorem. Fanoušci elektromobility mají jistě v živé paměti BMW i3 s prodlužovačem dojezdu REX, který v pionýrské době elektromobility zachraňoval motoristy před úzkostí z krátkého dojezdu.

U Leapmotoru je tento princip o velký kus dál, řidič si na centrální obrazovce může vybrat hned ze čtyř jízdních programů, které různým způsobem kombinují zapojení benzinového generátoru do celého jízdního procesu. Teoreticky je možné jej z jízdy úplně vynechat, ale pak je třeba pravidelně dobíjet – zhruba každých 120 kilometrů. Je samozřejmě možný i opačný extrém, kdy je spalovací motor v permanenci neustále: v takovém případě odčerpává zhruba osm litrů naturalu na každých sto kilometrů.

Spotřeba v praxi se tedy odvíjí podle toho, zda majitel vozu pravidelně dobíjí, či nikoliv. A navíc ještě, jaký jízdní program si zvolí. Když se rozhodne pro kombinovaný režim „Fuel“, vystačí mu nabitá baterie zhruba na 300 kilometrů, současně však spotřebuje i kolem šesti litrů benzinu na 100 kilometrů.

Uhlazená „cé desítka“ je o něco delší i širší než Škoda Enyaq. Tvar masky a předních světel připomíná současné modely značky Smart, karoserie je důsledně zaoblená, chybí jí výraznější prolisy. Na první pohled zaujmou zapuštěné dveřní kliky – mechanické, po odemčení auta se tedy z karoserie nevysouvají.

Pro přístup do vozu se Leapmotor nade vší pochybnost nechal inspirovat Teslou, k autu je místo klasického klíče dodávána čipová karta. Tu je třeba přiložit na místo k tomu určené na zpětném zrcátku dveří řidiče, jinak se auto neodemkne, ale ani nezamkne.

Jenže Tesla, kde se karta pro změnu přikládá ke středovému sloupku, má na odemykání ještě telefonní aplikaci, se kterou je vše mnohem jednodušší. Leapmotor má také aplikaci, tu se nám ale nepodařilo za celý týden spustit. Dvě a půl hvězdičky v hodnocení na Google Play naznačují, že možná nejsme sami.

Přístup do vozu a jeho následné zamykání je tedy dost otravné. Typický příklad: Vyndáte si z kufru nákup, máte plné ruce tašek, páté dveře zavíráte elektricky. Můžete teď odejít pryč? Nikoliv, musíte se vrátit k přednímu zrcátku, najít v kapse kartu a přiložit ji k nenápadnému piktogramu.

Podobně přísné je to při spouštění motoru. Ani tady nestačí mít kartu jen u sebe, její pozice musí být na bezdrátové dobíječce telefonů na středové konzole mezi řidičem a spolujezdcem. Pak už ale stačí jen posunout volič do polohy D a rovnou vyrazit na cestu.

Jsou tu i jiné věci, které stojí za kritiku. Třeba hlasová asistentka reaguje jen na angličtinu, ačkoliv na displeji slibuje znalost hned několika světových jazyků. Když něco neví, mlčí. A mlčí docela často. Stropní madla jsou k dispozici jen pro zadní sedadla, stejně tak i parkovací senzory najdeme jen vzadu a fungují tak trochu „na poslední chvíli“.

Ani soustředění všech palubních funkcí do jednoho středového displeje není ideální, na druhou stranu možnosti nastavení takřka všeho jsou na evropské poměry nezvykle široké. Dokonce i ovládání polohy sedadel je možné řešit přes displej, i když to zároveň jde provést i ovladači přímo na sedadlech.

Zcela překvapivé je však čínské pojetí audiosoustavy, která se v ceníku skrývá pod nenápadnou položkou „12 reproduktorů“ coby součást standardní výbavy. Ačkoliv se totiž nepyšní žádnou značkou, má nečekaně brilantní zvuk. Za srovnatelný zážitek z poslechu si prémioví výrobci aut účtují desítky tisíc korun navíc. Jenže i tady je háček – nenajdeme tu Android Auto ani Apple CarPlay.

Čínští výrobci obvykle sázejí na příjemné materiály v interiéru, ani C10 si tuto příležitost nenechala ujít. Eko kůže je příjemně měkoučká, dveře jsou částečně obložené něčím, co na dotek připomíná semiš.

Prvotřídní je pak svezení na zadních sedadlech – nejen že mají dlouhé sedáky a polohovatelná opěradla, navíc je tu až rozšafně mnoho místa na nohy. K atmosféře komfortu dobře ladí i celkově velmi dobré odhlučnění interiéru.

Jízdní projev už tak jednoznačně pozitivní není, překvapí hlavně překotné dávkování brzdného účinku. Na velmi citlivé zacházení s brzdovým pedálem se dá zvyknout, ale po přesednutí z jiného auta je to docela šok.

Řízení by mohlo mít o něco strmější převod, k dobru lze Leapmotoru připsat sympaticky tuhý podvozek, který je zároveň i dostatečně komfortní. Síly pro bezpečné předjíždění má C10 také dost.

Nováček na českém trhu tedy není zcela bez chyb, i když v některých parametrech nad evropskou konkurencí dokáže vyniknout. Týká se to i ceny, s plnou výbavou vychází na 930 tisíc korun.