Příměstská doprava v Českoslovenku se za posledních dvacet let vlády komunistů vydala opačným směrem, než ve většině civilizovaného světa. Pokrokové, rychlé a nízkopodlažní Žabotlamy z šedesátých let se nedočkaly pokračování, náhradou za ně měla být zastaralá a vysokopodlažní Tornáda, která byla v mnoha ohledech krokem zpět. Jenomže náhrada se nepovedla.
A tak se koncem 70. let, kdy Žabotlamům postupně končila jejich patnáctiletá životnost, řešilo, co s obsluhou předměstských linek dále. Řešilo se tak intenzivně, že Žabotlamy musely jezdit ještě dalších třicet let, téměř doslova do roztrhání těla.
Hlavní problém byl v tom, že výrobu vlaků řídilo jiné ministerstvo, než produkci součástí jejich elektrického pohonu. A tak došlo k tomu, že po ukončení výroby Tornád v roce 1978 se dosavadní dodavatel elektrovýzbroje MEZ Vsetín, což byla znárodněná továrna „Valašského Edisona“ Sousedíka, přeorientoval na úplně jiný sortiment.
Totéž platilo i pro Vagonku Studénka, která se poté, co poslední Tornádo opustilo její brány, přeorientovala na výrobu klasických vagonů. A protože se za socialismu plánovalo na pětiletky dopředu, už se nenašla živá síla, která by MEZ Vsetín přinutila se vrátit k vlakové výrobě, zejména když železničáři pravidelně otravovali s nějakými modernizacemi a inovacemi. To byl hlavní, ovšem nikoliv jediný důvod, proč byl po několikaletých, nikam nevedoucích diskuzích a aktivech zadán úkol vyvinout a vyrobit novou příměstskou jednotku osvědčenému výrobci Vagonka Studénka až v roce 1982.
Kdo by si ovšem myslel, že šlo o jasné zadání s jednoznačnými parametry, ten by hrubě přecenil tehdejší plánovače. Ještě v této době vůbec nebylo jasné, jak má vlastně jednotka vypadat, a tak se řešily zcela základní koncepční otázky typu výšky podlahy či konfigurace pohonu. Řešily se a řešily, roky plynuly a ministerstvo dopravy už se poptávalo i v Polsku. Tamější vagónky nebyly proti, vlaky by vyrobily, ale bez elektrovýzbroje.
Už už to vypadalo, že dostane zelenou zpátečnický koncept spojených vysokopodlažních vozů, jenže pak si konečně někdo všiml, že ve světě jsou čím dál populárnější dvoupodlažní jednotky. Nebylo to zase tak těžké, protože ve východoněmecké vagónce ve Zhořelci se vyráběly už od 30. let a od začátku těch 60. jezdily hromadně i u nás. Jen byly tažené lokomotivou, která musela na každé konečné zdlouhavě objíždět soupravu. U nás totiž, na rozdíl od NDR, z jakéhosi důvodu nebylo až do 90. let povoleno v běžném provozu používat tlačené soupravy. Tedy takové, v jejichž čele nestojí hnací vozidlo. Takže místo nákupu dalších jednotek, sloužících v NDR ke všeobecné spokojenosti jako push-pull soupravy, jsme šli vlastní cestou.
Protože čeští konstruktéři byli předvídaví, vymysleli si hned zpočátku něco velice pokrokového, co nikde na světě v té době neexistovalo; vícevozovou ucelenou soupravu, kde by patrové byly i krajní, hnací vozy.
Jak píše server Prototypy.cz, nakonec se od toho upustilo, protože s tehdejšími technologiemi nebylo možné dodržet požadovaný nápravový tlak do 20 tun. Povedlo se to díky použití lehčího hliníku až o 15 let později s prvními Ešusy, které si tím vysloužily světový primát. Ale to je jiný příběh.
Vraťme se do let osmdesátých, do prostředí nejasných kompetencí i zodpovědností, rychle zastarávajících podniků, spokojeně vyrábějících pro Sovětský svaz, který o žádné inovace nestál. Za nepředstavitelných peripetií vznikla nejen finální podoba jednotky, na níž bylo na první pohled vidět chybějící „patro“ na hnacích vozech, ale nakonec dokonce i dva prototypy.
Ty však měly smůlu od samého počátku – mezitím proběhla sametová revoluce a vznikaly tak ve velmi nejistém prostředí rychle ubývajících zakázek i peněz v kase ČSD. Podnik, který se mezitím přejmenoval na Českomoravskou vagonku Studénka, pracoval starými metodami a se zastaralými materiály. A to v době, kdy se otevřely hranice a k nám rychle přicházely moderní, západní technologie. Vše se navíc dodělávalo pod dojmem neustále měněných požadavků a rychle rostoucích tlaků na šetření.
Výsledek podle toho vypadal; průmyslový design světové třídy, který naše podniky produkovaly ještě v 70. letech, byl tentam. Místo toho vznikl podivně vyhlížející objekt, na němž se přelévaly materiály a tvary nikoliv tak, jak by to bylo bývalo třeba, ale jak to právě vyšlo. Nepříliš ladné tvary vlaku byly na obou koncích završeny členitými a překombinovanými čely z laminátu. Zbytek konstrukce byl ocelový, což zapříčinilo nejen zmíněné problémy s hmotností, ale i mrzení s rychlou korozí. Jednotlivé vnější plechy se totiž nedotýkaly, ale byly spojeny tmelem, který měl zůstat navždy pružný, jenže po nedlouhé době ztvrdl a působil spíš jako rašple.
Aby toho nebylo málo, byly vozy natřeny místo požadovaného polyuretanového levnějším syntetickým lakem. Až během zkoušek a později i testovacího provozu se řešily velké nedostatky typu nevhodně umístěných oken, bránících ve výhledu posádky, či voda, stékající za deště ze střechy přímo do nechráněné elektrické strojovny. Většina připomínek se vyřešila, zatímco se plánovala výroba ověřovací série. Jenže bohužel nedošlo zdaleka na všechny a zůstalo několik zvláště nepříjemných, jako například velmi malý prostor mezi sedadly cestujících.
Ani provoz nebyl žádná sláva, řada inovací byla provedena tak, že spíše škodila. Zcela nové pneumatické pérování dělalo takové problémy, že vlak několikrát spontánně vykolejil. Porouchávaly se celky, které měly být zcela spolehlivé. Hlavně zpočátku obě soupravy, které dostaly podle svého trochu strašidelného vzhledu přezdívku Kraken, více stály, než jezdily. A dětských nemocí, kterých bylo opravdu hodně, neubývalo.
Mezitím se rozdělilo Československo a nástupní organizace České dráhy stačila ještě v první polovině devadesátek málem zkrachovat. Kromě jiného to znamenalo několikaletou stopku nákupu veškerých nových vozidel a neodebírání objednaných a již vyrobených lokomotiv. Zmíněná ověřovací série se tak nakonec ani nezačala vyrábět. Naštěstí.
Související
Proces, obvyklý ze starších lokomotiv a jednotek, které po vychytání prvních much zpravidla sloužily spolehlivě, se zde nekonal. Vlaky zlobily pořád dál, skončila jim záruka a České dráhy, které je mezitím odkoupily, musely hradit další a další opravy ze svého.
Logické by bylo vlaky prostě odstavit. Jenže to nešlo; zaprvé byly drahé a zatím zdaleka nikoliv účetně odepsané, zadruhé přívaly zájemců o denní dojíždění především do Prahy zkrátka nebylo čím jiným vozit. Žabotlamy sice ochotně sloužily dál, i když už měly být dvacet let ve šrotu, ovšem byly už beznadějně morálně zastaralé a jejich samonosné karoserie nemilosrdně ničila hloubková koroze.
Ve Studénce už usilovně pracovali na novém Ešusu, a také jej v roce 1997 dokončili. Jenže i tady se čekalo na vychytávání much a navíc neměla vagonka dostatečnou kapacitu a výroba nových, moderních, hliníkových Ešusů, dodnes držících hlavní tíhu obsluhy pražské příměstské dopravy, šla zoufale pomalu. A tak byly oba Krakeni doslova silou vůle udržováni v provozu až do roku 2011, kdy je provozní situace umožnila konečně odstavit.
Ovšem zatím nikoliv zrušit, protože nebyly dosud účetně odepsané. Tak se odvezly do České Třebové, na místa, kterým se ne nadarmo říká hřbitov vlaků. Tam měly počkat na další osud.
Jenže neoplocený areál samozřejmě lákal živly všeho druhu. Takže když se po několika měsících obstrukcí konečně mohlo zajet pro jeden z odstavených vlaků, protože v Bohumíně se o něj chtěli postarat a udržet ho v provozu až do odchodu do muzea, našli obě jednotky tak zběsile vybrakované, že už je ani nešlo odtáhnout. Rychle se z nich staly oprýskané vraky, které ještě další roky čekaly, než se do nich mohly zakousnout milosrdné hořáky. A to před zraky milionů cestujících, kteří kolem nich projížděli po nejfrekventovanější české trati s dobrým výhledem na onen smutný hřbitov.
