Když se před Vánoci odbory s vedením Volkswagenu domluvily na kompromisu, vypadalo to jako vítězství pro obě strany. Nebude se propouštět a zavřou jen dvě málo vytížené továrny, dohromady ani ne s 2700 zaměstnanci. Původně to vypadalo na mnohem radikálnější řez. Jak ale naznačuje nejen aktuální číslo podnikového magazínu Škodovácký odborář, úplně růžová situace uvnitř VW není.
„Volkswagen nemá problémy vyřešené a některé jsou, jako když je zalepíte izolační páskou. Každý den vylézají nové a nové problémy a k zemi nás táhne dvouciferná miliardová částka ze ztroskotaného projektu Cariad (softwarová dceřiná společnost VW – pozn. red.),“ píše v jednom z textů aktuální číslo čtrnáctideníku odborové organizace Kovo.
Její předseda Jaroslav Povšík se sešel s Gunnarem Kilianem, který sedí v představenstvu koncernu VW a také platí za nejvyššího personalistu koncernu. Řešili právě aktuální situaci v německé automobilce. Před Vánoci se totiž odbory, tradičně velmi silné, s VW domluvily na kompromisu.
Koncern nebude propouštět, zaměstnanci mají svá místa garantovaná do roku 2029. Jenomže za 35 tisíc zaměstnanců, kteří budou během dalších let odcházet do důchodu, se nebude hledat náhrada. Efektivně tak do konce dekády u VW zmizí 35 tisíc pracovních míst. Snižovat se budou výrobní kapacity až o 700 tisíc aut ročně.
Třeba ve Wolfsburgu klesne kapacita z milionu pod půl milionu aut ročně. Zmizet by měly dvě ze čtyř výrobních linek.
Auta přestanou vyrábět dvě továrny: v Osnabrücku a Skleněná manufaktura v Drážďanech. V té první pracuje asi 2300 lidí a vyrábí se tam otevřený T-Roc a Porsche 718 Boxster a Cayman, v té druhé, která je pozůstatkem megalomanství Ferdinanda Piëcha, pracuje asi 340 lidí. Vyrábí se tam elektromobily ID.3. Pro obě továrny se hledá využití, kolem závodu v Osnabrücku už krouží Číňané.
Kilian podle Škodováckého odboráře řekl, že zmíněné personální škrty jsou bolestné a razantní. „Například minus 4000 vývojových pracovníků ve Volkswagenu může být šance pro vývoj v České republice, ve Škoda Auto,“ píše list a dodává: „Naopak žádné jistoty nejsou potvrzené v investicích do naší lakovny a hlubší budoucnosti.“
Obava ve Wolfsburgu panuje i kvůli nedávným prezidentským volbám v USA a proklamacím staronového prezidenta Donalda Trumpa o zavedení cel s Kanadou a hlavně Mexikem. VW má totiž výrobní závod v Pueble. Hrozbou jsou i cla na obchod s Čínou. Otázky vzbuzuje také politika Německa jako celku, protože se blíží předčasné volby, Volkswagen je ale na tamní garnituru úzce navázaný.
Snižování výrobních kapacit i počtu zaměstnanců jsou totiž součástí většího balíčku úspor, při němž by se měl Volkswagen dostat k rentabilitě zhruba v roce 2029. Jestli to ale bude stačit, je otázka, kterou si pokládá i Škodovácký odborář.
„Dvě procenta provozní rentability jsou strašákem všech koncernových ekonomů včetně Audi, které je jen o kousek výše, upadá i luxusní britská značka Bentley, a dokonce i Porsche zůstává pod vlastním cílem 15 procent. Fungují dobře snad jen Škoda a Lamborghini,“ píše list. „Proto také zejména manažeři v Německu mají na Škodu pifku. Závist je v koncernu velmi propracovaným a častým pojmem,“ dodává pak trochu sarkasticky.
Řevnivost mezi Škodou a mateřským koncernem se tak v současné krizi projevila veřejně a naplno. Že ale právě mladoboleslavská značka drží VW nad vodou, si všímá také profesor Ferdinand Dudenhöffer, přední německý odborník na automobilový průmysl.
„Koncern Volkswagen teď v podstatě zachraňuje Škoda Auto, v současné době je ve VW za hvězdu. Volkswagen teď Škodu potřebuje. Slyšíte, co říkám? Je to neuvěřitelné, tomu by před dvaceti lety v německém automobilovém sektoru nikdo nevěřil,“ zaznělo v prvním velkém rozhovoru v českých médiích, který přinesly Hospodářské noviny.
V něm popisuje, proč se Škodovce na rozdíl od značky VW dnes daří. „Jsou velmi efektivní a vyrábějí dobré produkty. Zákazníkům se více líbí škodovky jako elektromobily než VW a myslím, že na tom budou stavět ještě víc. Očekávám, že teď se Škoda bude muset ještě víc zaměřit na zvýšení prodejů,“ uvažuje.
Dudenhöffer pracoval pro různé automobilky, mnoho let přednášel na předních německých univerzitách, založil Centrum pro automobilový výzkum – CAR. V rozhovoru se rozpovídal i o dalších koncernových značkách VW a za jednu z příčin problémů Audi označuje fakt, že značka každé dva roky mění konstruktéra.
„Velkým problémem je teď především Porsche. Peníze, které německé automobilky vydělávají, pocházejí z Číny, ne z Wolfsburgu. Jenže Porsche teď v Číně na poli elektromobility strádá. A k tomu přičtěte cla, která uvalí Donald Trump, Porsche nemá v USA závod. No a pak se podívejte do Evropy. Nejprodávanějším vozem značky Porsche byl Macan a ten se teď vyrábí už pouze v elektrické verzi. Přitom Porsche prodává v drtivé většině modely se spalovacími motory. To znamená, že značka de facto ztrácí polovinu svého odbytu, a to zkrátka bolí,“ říká Dudenhöffer.
Že se s tím Porsche snaží něco dělat, dokládá informace z letošního ledna, značka uvažuje, že se nový Macan bude zase prodávat i s konvenčními motory.
Německý profesor vidí jako největší slabinu koncernu VW v tom, že nejde o typickou soukromou firmu. „Tím, že je navázaná na spolkovou zemi Dolní Sasko, je to pro ni problém. Nemůže se tak snadno přizpůsobit konkurenci jako jiné společnosti, musí především brát ohled právě na místo, kde sídlí. Dolní Sasko by mělo prodat své podíly, to by firmě rozvázalo ruce,“ popsal v rozhovoru.
S ohledem na současnou kondici VW by tak podle něj dávalo největší smysl zavřít nevyužité továrny a propustit zaměstnanců více, to si ale nikdo politicky neprosadí.
