V roce 1959 vznikly ve Vagónce Studénka dva prototypy rychlých a lehkých elektrických motorových jednotek EM 475.0, s nimiž se počítalo už počátkem šedesátých let do pravidelného provozu. O jejich neblahém osudu se můžete dočíst ZDE.
Škoda Plzeň k těmto prototypům dodala elektrovýzbroj a chvíli pomáhala i s vývojem sériové verze, jenže už v roce 1959 dostala nový příkaz od Státní plánovací komise. Na jeho základě rychle ukončila všechny zbytné záležitosti, včetně oné motorové jednotky, a napřela veškeré kapacity k urychlené přípravě velkosériové výroby lokomotiv pro SSSR.
A projekt se rázem ocitl téměř doslova na dlažbě, ve Studénce totiž elektrovýzbroj vyvíjet neuměli. Jenže kapacitní a svižné příměstské vlaky byly naléhavě třeba, takže se našlo řešení od stolu. Elektrotechnickému podniku MEZ Vsetín, což byla znárodněná fabrika valašského Edisona Josefa Sousedíka, se prostě přikázalo, že se ze stávající výroby elektromotorů a generátorů přeorientuje na vývoj a výrobu vlakové elektrické výzbroje.
Jednotka tedy našla domov ve Vagónce Studénka, která se po převzetí dokumentace z Plzně pustila do přípravy sériových vlaků s pomocí Vsetína. Problém byl v tom, že zkoušky, na jejichž základě se měly prototypy upravit, se měly konat ještě v Plzni, jenže dosud neproběhly. Takže zpočátku vznikala výrobní dokumentace k identickým vlakům, jako byly neotestované prototypy.
Prototypové zkoušky nakonec Plzeň s velkým zpožděním zvládla, a při nich se ukázala řada drobných a několik zásadních nedostatků. Ty první byly aplikovány už na testovaných prototypech, zásadní se pak dodatečně měnily v už hotové dokumentaci. Bohužel mezitím plynuly roky, dávno minul původně požadovaný termín zahájení dodávek a velká města volala po nových vlacích čím dál hlasitěji.
Z úprav, které odlišily sériové jednotky od prototypů, byl nejzajímavější distribuovaný pohon. To bylo progresivní řešení. Jenže tehdy ještě neuzrála doba, a tak koncepce prototypové jednotky, jejíž každý vůz měl vlastní trolejový sběrač a poháněnou vždy jednu nápravu každého podvozku, narazila na nečekaný problém. Protiskluzová regulace tehdy byla ještě v plenkách, a tudíž všechny motory celé jednotky prostě zabíraly stejně. Jenže ty v lehčích vložených vozech měly horší adhezi a prokluzovaly.
Související
Proto se nakonec sériové jednotky vrátily ke konvenčnímu řešení, kdy mají oba čelní vozy všechny nápravy poháněné a vložené žádnou. Tímto způsobem se navíc ušetřila spousta drahé mědi a zjednodušilo se elektrické propojení mezi vozy, protože nemuselo obsahovat vysokonapěťové, silové propojky trakčních obvodů.
Designovým majstrštykem byla krásná, barokně zaoblená příď s panoramatickými čelními okny, která zavdala záminku k libozvučné přezdívce Žabotlam. Zároveň komplikovala výrobu, protože kolem čelních oken musely být zvlášť pevné a složité výztuhy. Některé díly, například ozdobné kryty světlometů, se navíc vyráběly ručně s kladivem a kovadlinou. Vznikl ovšem ikonický design, který dokonale plnil svůj účel a sklízel jedno uznání za druhým.
Je v něm ovšem skrytý velký paradox, protože právě vzhled přídě byl oproti prototypu přepracován nejvíce. Přitom jeho autorem byl slovutný František Kardaus, který navrhl i vzhled tramvaje T3 nebo Tatry 603. Jenže mezi návrhem prototypu a sériového vlaku uplynulo sedm let a původní Kardausův návrh stačil za tu dobu zastarat.
Nicméně pánové Míšek a Hrbas, autoři úprav, odvedli vynikající práci. Na Kardausovu obhajobu ovšem dodejme, že se výrazněji měnila opravdu jen příď, návrh zbytku vlaku vyhověl výtečně i se zmíněným zpožděním.
Čas tlačil, takže došlo na velký risk, který se nakonec, díky pečlivé práci konstruktérů, vyplatil. V roce 1964 totiž byla rovnou zahájena sériová výroba upraveného vlaku bez jediného prototypu. V letech 1964 až 1968 tak vzniklo pro ČSD celkem 51 souprav řady EM 475.1. Dopravní objemy ovšem přibývaly, stejně jako další elektrifikované tratě, takže v letech 1972 a 1973 došlo ještě na mírně modifikovanou řadu EM 475.2, jíž vzniklo 11 souprav. A to byly také na dlouhých 19 let poslední nové nízkopodlažní vlaky v Československu.
Nové jednotky byly podle serveru Prototypy.cz rozděleny do čtyř dep v Praze, Ústí nad Labem, Bohumíně a Košicích. Zejména na Ostravsku jezdily dlouhé štreky a v nočních pauzách dokonce rozvážely denní tisk. Dětské nemoci byly, ovšem v míře snesitelné. Po jejich vychytání získalo Československo dopravní prostředek, který ve své době tvořil absolutní světovou špičku. Nicméně v některých depech, především v košickém a labskoústeckém, se vlakům nedostávalo potřebné péče a jejich provoz tam brzy skončil. Postupně tak většina Žabotlamů zakotvila v Praze.
Žabotlamy, kterým se dříve říkalo také Pantografy, spustily revoluci v příměstské dopravě. Tam, kde se lidé dříve tlačili z nízkých nástupišť do vysokých vagonů, najednou plynule proudili z vysokého nástupiště širokými dveřmi do vozu, který měl podlahu ve stejné výšce. Dveře se také samy otevíraly i zavíraly, a když jednotka elektropneumaticky (to znamená mnohem rychleji) odbrzdila, akcelerovala způsobem, který byl ve své době šokující. Podobně svižná byla i při deceleraci, kterou obstarávala elektrodynamická brzda – ve své době rovněž nezvyklý prvek. První vyrobené jednotky uměly dokonce i rekuperovat, avšak v praxi se to kvůli nevyhovujícím měnírnám nevyužívalo a příslušná funkce byla později odstraněna.
Uvnitř bylo čisto, teplo a spousta světla od zářivek, už žádné vysedávání na dřevěných lavicích vozů bývalé 3. třídy, ale na měkkých, polstrovaných dvojsedadlech. Žabotlamy jezdily jen stovkou, což se mnohem později stalo limitem, ovšem svou dělovou akcelerací a přesným brzděním bez problémů stíhaly i jízdní doby, počítané pro rychlejší vozidla.
Cestujícím moc nevoněl tvrdý chod, daný použitím nevhodných podvozků takzvaného pensylvánského typu s listovými pružinami sekundárního vypružení. Ten byl ještě umocněn špatným stavem přetížených tratí. Některé jednotky také časem při mnohých rekonstrukcích přišly o polospouštěcí okna v salonech, která nahradily malé vyklápěcí větračky, jimiž nebylo možné za horkých dní dostatečně vyvětrat. Po čase také přestaly vyhovovat sedačky, oproti modernějším vlakům nízké. I zde byla u části souprav provedena úprava.
Obrovským oříškem, s nímž se hodně natrápili už v Plzni a nikdy se jej nepodařilo vyřešit beze zbytku, byla tuhost vlakových skříní v podélném směru. Vlak totiž dostal pokrokovou, lehkou a tuhou samonosnou karoserii, jenže přechod z vysokopodlažní do nízkopodlažní části skeletu byl jeho Achillovou patou. Kvůli ní musely být Žabotlamy zařazeny mezi takzvané vozy lehké stavby, s nimiž se musí při posunu i transportu zacházet opatrněji než s běžnými vagony.
Ve všech ostatních směrech byla naštěstí konstrukce tuhá dost, a to díky desítkám často velmi komplikovaných nosníků a výztuh, z nichž některé byly dokonce odlehčené kruhovými otvory jako v letectví. Že se pod podlahou bojovalo doslova o každý centimetr, svědčí i některá inovativní řešení, jako například využití nosníků jako vzduchových kanálů pro přívod chladicího vzduchu k trakčním motorům.
Samonosná konstrukce vzbuzovala nedůvěru oprávněně. Bohužel se to ukázalo při několika nehodách, při nichž se často celý vůz doslova zlomil už při nárazu relativně malou rychlostí. Výrobce a vláda na to odpovídali, že nový vlak je stavěn jen na 15 let a pak přijdou nové, ještě lepší soupravy. Jenže jak už to tak v socialismu bývalo, dlouho nepřicházelo nic, náhrada přišla pozdě, v nedostatečném množství a zcela nevyhovujícím provedení (například se vrátila od nízkopodlažní k vysokopodlažní konstrukci).
Související
Netřeba dodávat, že samonosná konstrukce, která měla pevnostní slabiny už jako nová, byla po půlstoletí namáhání a koroze už tak trochu časovanou bombou. Naštěstí se nehody, v prvních letech provozu až podivně časté, žabím soupravám na sklonku jejich života vyhýbaly.
Ty, které se odehrály, ovšem zpravidla vstoupily do historie, a bohužel nikoliv v dobrém. Jeden z Žabotlamů byl i aktérem tragické události, při níž v roce 1988 najel do stojícího nákladního vlaku s bilancí dvou mrtvých a pěti těžce zraněných. V roce 2007 zase narazil rychlík v Čerčanech do stojícího Žabotlamu, kde bohužel zrovna seděl strojvedoucí. Letitý motorový vůz se zvedl, přelomil a svému řidiči nedal nejmenší šanci.
Smutná bilance se ovšem otevřela už mnohem dříve. Hned následující rok po vyrobení, tedy v roce 1965, najela jednotka, vedená strojem EM 475.1006, do lokomotivy řady E 669.1 v Běchovicích. O pouhý měsíc později narazil na stejném nádraží do jiné lokomotivy řady E 669.1 pro změnu motorový vůz EM 475.1003. Protože to znamenalo o dvě drahocenné soupravy méně, bylo rozhodnuto z obou použít nezničené konce a doplnit je vozy z jednotky 023/024, která částečně shořela téhož roku v létě. To jí nebyl ani rok.
Aby byla zachována číselná řada, dostala hlava původního čísla 005 nové číslo 003, které bylo použito už podruhé během dvou let. Jenže štěstí jí to nepřineslo, protože nově sestavená souprava po nějaké době pro změnu vyhořela. Potřetí se číslo 003 už raději neobsazovalo.
Požáry však skolily i několik dalších souprav, pro které to obvykle znamenalo konec. Kromě zmíněného čísla 023/024 shořela i půlka jednotky číslo 090. Zejména kvůli tomu byly později do zbývajících souprav dodatečně montovány požární hlásiče s kouřovými čidly.
Začátky tedy nebyly jednoduché, ovšem příměstská doprava získala vynikající pomocníky, kteří na svou dobu doslova revolučně zlepšili kapacitu, rychlost a komfort příměstské dopravy. Jejich silnou stránkou byla i nízkopodlažnost, která usnadňovala život lidem s kočárkem nebo vozíkem, i když se na to tehdy ještě tak nehledělo.
Předností byla i modularita. Jednotlivé vozy jednotky sice šlo spojovat a rozpojovat jen v dílně, ovšem pak bylo možné vytvořit tří- až šestivozové vlaky, přičemž obě možnosti se v provozu hojně využívaly. Automatická spřáhla Scharfenberg zase převratně urychlovala spojování či rozpojování jednotek v provozu, protože místo složité a nebezpečné manipulace pod nárazníky stačilo prostě najet na druhý vlak. Ten se pak s prvním spojil nejen mechanicky, ale i elektricky a vzduchově. Ani tuto vymoženost nástupce nenabídl.
Ačkoliv měly vlaky podle původních plánů skončit v 80. letech 20. století, nakonec se v hojném počtu dočkaly nového milénia, protože obtížná finanční situace Českých drah nedovolovala pořídit nové vlaky a jejich tradiční domácí výrobci buď krachovali, nebo se přeorientovali na jinou produkci.
Už notně unavené a zastaralé Žabotlamy začaly odcházet do zaslouženého důchodu až po zahájení dodávek nových CityElefantů v roce 1997. Ty však vznikaly poměrně pomalu, takže staré soupravy dojezdily na nejvytíženější relaci na Kolín až od grafikonu 2003/2004, definitivně 2007. Na berounské trati vydržely do období 2009/2010, na benešovské dokonce do sezony 2012/2013. Na trati Nymburk–Poříčany byly roku 2007 dokonce nahrazeny malými dieselovými jednotkami Regionova.
Dílenské opravy řad 451/452, jak se Žabotlamům říkalo od roku 1988, byly ukončeny v roce 2010, jako poslední byla v Šumperku opravena 451.025/026 a opatřena modro-červeným retronátěrem. Ta také den po ukončení pravidelného provozu celé řady 10. srpna 2018 zamířila do chomutovského depozitáře NTM, kde ji hned druhý den poškodil sprejer.
Škody však byly napraveny a na soupravu, která dostala obnovený původní tovární nátěr, se nyní šťastně práší v hale depozitáře. Fanoušci ale nemusejí mít strach, že se s provozním Žabotlamem už nesetkají. Pro dny budoucí totiž byla zachována ještě druhá souprava 451.045/046, která dostala druhou verzi původního továrního nátěru a je určena pro nostalgické jízdy pro veřejnost. Minimálně tedy do doby, než ji, stejně jako všechna ostatní historická vozidla, vyžene z veřejných tratí výhradní provoz pod zabezpečovačem ETCS.
