Přestože tvrdí, že miluje vůni benzinu, nastoupil Daniel Vagaský v roce 2022 na pozici generálního ředitele Shell Czech Republic s cílem přispět k přechodu petrolejářské legendy do zelené budoucnosti. Shell už není to, co býval. Dnes se ve firmě skloňují především slova jako dekarbonizace, nízkoemisní nebo elektromobilita. A to i v Česku, přestože auta na baterku tady zatím nejsou velkým hitem.
Není elektromobilita slepá ulička?
Není. I když tu máme různý přístup. Společnost Shell se zavázala do roku 2050 k uhlíkové neutralitě, do roku 2030 snížit emise CO₂ o 50 procent vůči roku 2016 a elektromobilita je jednou z cest. Z hlediska naší strategie jsme přesvědčení, že elektromobilita má význam především pro osobní a malá nákladní auta. Tam vidíme největší efektivitu.
Pro nákladní dopravu aktuálně vidíme vhodnější alternativy, například BioLNG nebo LNG (zkapalněný zemní plyn), nebo HVO (nízkoemisní nafta, vyrobená z obnovitelných surovin, především z odpadu, jako je např. použitý stolní olej nebo živočišné tuky). A z hlediska vzdálenější budoucnosti vidíme místo i pro vodík.
Ten však momentálně nedává ještě ekonomický smysl, protože vše, co naše společnost a akcionáři považujeme za proveditelné a udržitelné, musí být také efektivní.
Myslíte ekonomicky efektivní.
Tak. Ekonomicky efektivní. Jsme soukromá společnost, máme akcie kotované na burze v Londýně a v New Yorku a musíme se chovat efektivně.
Když říkáte, že do roku 2050 chce být Shell uhlíkově neutrální, nezní to poněkud zvláštně od firmy, která je ve světě jedním ze symbolů klasických fosilních paliv a vůně benzinu?
Podívejte, já miluju vůni benzinu. Jsme společností, která dodává energii na trh už déle než 100 let. Celou tu dobu tu s námi byla fosilní paliva. Ale i já nyní jezdím autem s hybridním pohonem – hlavně proto, abych získal zkušenosti obou světů a dokázal je porovnat. Naše společnost byla vždy v popředí vývoje nových energetických řešení a tak je tomu i nyní. Zavádíme procesy a vyvíjíme produkty, které pomáhají v přechodu k uhlíkové neutralitě. Děláme, co nejlíp umíme. Posouváme se směrem k čistým energiím. A směřují k tomu i naše kroky.
Je otázka, kdyby tady seděl nějaký zástupce Greenpeace, jestli by s vámi souhlasil, že všechny kroky Shell směřují k zeleným technologiím…
Rozumím. Ale jsme společností, která celosvětově investuje v období 2023-2025 do nízkoemisních energií 10 až 15 miliard dolarů. Realizujeme investice do zeleného vodíku, solární, větrné energie, CCS řešení (zachytávání a uchovávání uhlíku), vývoje nízkoemisních paliv a podobně. V Nizozemsku bychom měli ve druhé polovině této dekády být schopni vyrobit až 80 tun zeleného vodíku denně.
Není však donedávna všemi velebený vodík už mrtvý projekt? Emise sice nula, natankování trvá stejně krátce jak u benzinu, dojezd je také srovnatelný, ale cena vozu je obrovská, mnohem vyšší než kolik stojí dnešní elektromobily.
Právě naopak, vodík je připraven hrát klíčovou roli v energetické transformaci. Má potenciál dekarbonizovat obtížně elektrifikovatelné sektory, jako je chemický průmysl, rafinace ropy, výroba oceli, komerční silniční doprava, letectví a námořní doprava. My vidíme příležitosti napříč celým dodavatelským řetězcem vodíku, včetně výroby, skladování, přepravy a řešení pro koncové zákazníky. Věřím, že vodík si své místo postupně najde. Prostě není to revoluce, bude to spíš evoluce, postupné kroky.
Kdo ho kupuje? I vodík jako palivo je hodně drahý.
Naše výroba vodíku má odbyt v Evropě, Americe i Asii. Na vodík jezdí kamiony nebo také plují lodě. Jak ale říkám, jeho uplatnění je především v průmyslu. V dopravě vidíme aktuálně příležitost dekarbonizovat především ekonomicky efektivnějšími a rozvinutějšími technologiemi, jako jsou biopaliva nebo HVO a v osobní dopravě hraje prim zmíněná elektromobilita.
K plošnějšímu rozšíření nových technologií musí být vytvořené podmínky na trhu. Technologické, legislativní, infrastrukturní, ale musí být daná i poptávka po těchto autech.
Jenže daná není. Kolik aut jezdí v Česku na vodík? Sotva deset? A americká Kalifornie opustila kdysi gigantický záměr na rozšíření vodíkových aut a tankování vozů s palivovým článkem. V Česku vedle toho jezdí jen několik desítek náklaďáků na LNG. Proč se tedy vrháte do projektů, které nikdo nechce?
Já už jsem to zmínil, že vodíková technologie v současné době nedává takový ekonomický smysl. Ale máme tu technologie, které dokážou efektivně nahradit tu vodíkovou technologii, která je považovaná za nejčistější. Zmíněné LNG a BioLNG. BioLNG je bezemisní forma nákladní dopravy.
V Česku nabízíme 100procentní BioLNG na dvou čerpacích stanicích. Shell investuje do výroby a infrastruktury LNG a BioLNG po celé Evropě. V roce 2024 byl otevřen nový závod na zkapalňování v německém Porýní, který může ročně vyrobit až 100 tisíc tun paliva Shell BioLNG.
Toto množství pomůže přibližně pěti tisícům nákladních vozidel výrazně snížit jejich emise uhlíku. Také jsme na dálnici D5 začali prodávat Shell Renewable diesel, palivo v Česku známé jako HVO. To má až 90procentní snížení emisí CO₂ ve srovnání s konvenční naftou B7 a kamiony ho můžou tankovat přímo do stávajících vozidel.
O kolik korun v přepočtu na litr vyjde BioLNG dráž než klasický diesel?
To se nedá takto jednoznačně říci, protože cena dieselu a cena LNG se velmi mění a nezávisle na sobě. Lze ale říci, že cena LNG na našich čerpacích stanicích, v České republice máme dvě, se neliší od ceny BioLNG. Cesta BioLNG je efektivní cesta k dekarbonizaci dopravy.
To asi ano, ale pokud toto palivo a také v bio verzi nenabídnete řidičům za cenu srovnatelnou s dieselem, nebo dokonce levnější, tak to nebude tankovat nikdo. Jen proto, že je to „zelené“.
Zákazníci, kteří se vydali na cestu dekarbonizace, BioLNG kvitují jako formu, která je efektivní pro snižování uhlíkových emisí. Shell BioLNG poskytuje až 100procentní redukci emisí oxidu uhličitého ve srovnání s dieselem B7.
Takže se jedná jen o firmy. Ty musejí své úspory emisí povinně reportovat.
Ano. Máme společnosti, které si dávají cíle, jaké má i společnost Shell, a kterým vozový park na LNG nebo BioLNG neustále roste. Pro dopravce je klíčové, že BioLNG mohou používat v jejich stávajících vozidlech na LNG bez jakýchkoliv technických úprav.
To je LNG, zkapalněný zemní plyn. A co stlačený zemní plyn CNG, který byl před několika lety eko šlágrem, stát ho propagoval a štědře dotoval pro osobní auta a dodávky i třeba městské autobusy, ale nyní o něm není moc slyšet. Auta na CNG nepřibývají.
Na některých čerpačkách CNG nabízíme, ale to je produkt pro osobní automobily. Zatímco LNG a BioLNG přepravujete cisternou, na CNG potřebujete potrubí, které ho přivádí k plnicím stanicím. Když se bavíme o nákladní dopravě, tak CNG není tak efektivní, dojezd aut na CNG je 400 nebo 500 kilometrů, zatímco na LNG kamion třeba až 1800 kilometrů. A u osobních vozů a malé nákladní dopravy vidíme příležitost spíš pro tu elektromobilitu.
Bez dalších nabíječek to nepůjde
Na zhruba 50 tisíc elektromobilů jsou u nás více než tři tisíce dobíjecích stanic. Je to dost, nebo málo?
Potřebný je rozvoj infrastruktury i podpora poptávky po elektromobilech. V přípravě infrastruktury by se měly stavět rychlonabíječky, kterých v Česku zatím není tolik. Je to cesta, která se musí ještě rozvíjet. I když máte doma na dobíjení wallbox a nabíjíte si bateriový elektromobil nebo plug-in hybrid doma či v práci, tak rozšiřování počtu stanic s rychlonabíjením je nezbytné.
Pozitivní také je, že se na tuto potřebu zaměřuje i stát. My jsme se rozhodli postavit vysokorychlostní huby na dálnici D4, aby možnosti co nejrychlejšího dobíjení zejména na hlavních dálničních tazích byly co nejvyšší. Nabízíme tam dobíjecí hub s osmi vysokorychlostními dobíječkami v obou směrech dálnice.
Jenže na evropské mapě vaší dobíjecí sítě Shell Recharge je v místě Česka celkem řídko. Oproti jiným zemím. Čím to je? Když pominu vysokou pořizovací cenu elektromobilu.
Český zákazník je zkrátka hodně konzervativní. Ale pomalu se to mění. Vidíme, že počet elektroaut v tomto roce výrazně vzrostl a dá se očekávat, že pozitivní zákaznická zkušenost se přetaví ve více rostoucí zájem. Zejména, ale nejen, u služebních aut, protože už 75 procent připadá na fleetové vozové parky.
V současnosti máme ze 187 stanic Shell možnost dobíjení u téměř 20 z nich, znamená to, že v naší síti Shell Recharge v České republice je více než 60 dobíjecích bodů.
Shell je symbolem těžby, rafinérského byznysu a prodeje pohonných hmot. Ale ze všech rafinérií po světě máte nyní jen šest a za posledních deset let jste prodali své sítě čerpacích stanic ve zhruba devíti zemích světa. Co se děje? Proč?
Je to součást naší strategie. Rafinérský byznys, aby odpovídal požadavkům na výrobu čisté energie, inovujeme. Naše portfolio rafinérií se mění na energetické a chemické parky, více se zaměřujeme na výrobu nízkouhlíkových paliv, jako například biopaliva, vodík nebo syntetická paliva. Když se ptáte na retailový byznys, máte pravdu, jsou země, ze kterých se Shell rozhodl odejít. Bylo to například v Rusku, a to v reakci na válečný konflikt.
Těch zemí je podle mých zjištění devět během deseti let. Opustíte i Česko?
Shell je v Česku od 26. dubna 1991, takže příští rok to bude 35 let. Přinesli jsme sem mnoho inovací, nový duch, jak dělat tento byznys čerpacích stanic. Vzpomeňte si sám, jak tento obor tehdy vypadal. My v České republice dál neustále investujeme, včetně investic do alternativních paliv, a přinášíme nové technologie, jsme jediná západní, celosvětová značka, která tady na trhu zůstala. Kromě toho Česká republika má výhodnou polohu, je tranzitní země pro kamionovou dopravu.
