V 70. letech po ní netoužil asi jen málokdo. Ačkoliv nejluxusnější auta v Československu dělala Tatra, tím nejatraktivnějším modelem byla Škoda 110 R. Technicky konvenční, ale vzhledově nadčasové auto, kterému se kvůli koncepci občas říká „české Porsche“. Většina z nich skončila za hranicemi Československa, přinášela totiž žádané valuty. Nebude proto na škodu nahlédnout do zahraničního katalogu.
Možná to při pohledu na nadčasovou karoserii tak nepůsobí, ale Škoda 110 R letos slaví 55. narozeniny. První kusy atraktivního kupé přijely v roce 1970, kdy auto zabodovalo nejprve na strojírenském veletrhu v Brně a následně v říjnu na výstavách v Paříži, Londýně a Turíně. Zájem předčil očekávání a také možnosti výrobního závodu v Kvasinách.
Pořádně se tam produkce rozběhla až v roce 1971, pět let po startu vývoje auta. Tehdy vznikly tři tisícovky aut a jen 442 z nich zůstalo v Mototechně. Proto vlastně nepřekvapí, že tehdejší leták, který si síť prodejen nechala vytisknout, obsahoval i větu, že jde o automobil, který „uspokojí i nejnáročnějšího kupujícího doma i za hranicemi“.
Jinak prospekt z roku 1972 vyzdvihoval především sportovní vlastnosti vozu: bylo to logické, protože konkurenci 110 R neměla v Československu, ale ani celém socialistickém bloku. Kupé s technikou Wartburgu dělal v maličkých sériích už jen východoněmecký Melkus. Jinak zájemce o podobný typ auta musel povětšinou do Tuzexu pro konkurenci z Francie nebo Itálie.
Oproti ní bylo „erko“ levnější, cena byla 78 tisíc korun, tedy asi 40 platů v roce 1971. Lidové tak auto určitě nebylo, dovolit si jej mohl málokdo.
Jaké byly hlavní výhody oproti standardní Škodě 100/110? I na to měl leták Mototechny odpověď. „Proti ostatním vozům typové řady Škoda 100 a 110 je vybaven výkonnějším motorem o výkonu 60 k při 5250 ot./min. za kompresního poměru 9,5:1,“ psalo se tehdy. K vyššímu výkonu pomohla nová vačková hřídel nebo dvojitý karburátor, místo dynama už mělo kupé alternátor.
Dodejme, že šlo o výkon podle normy SAE, podle německé normy DIN měla Škoda 110 R 52 koní při 4650 ot./min. Zrychlení na 100 km/h zabralo 19 vteřin, maximální rychlost byla 145 km/h. Původní leták Mototechny uváděl o něco horší čísla.
„Výsledkem dynamického řešení jsou výborné jízdní vlastnosti. Vůz sedí dobře na silnici, neboť jeho hmotnost je odpovídajícím způsobem rozložena na obě nápravy. Taktéž zatáčky projíždí s jistotou vzhledem ke svému nízkému těžišti a přednímu stabilizátoru.“ Tolik reklamní popis jízdních vlastností vozu. Doplňme snad jen, že při plném zatížení připadalo 57 procent hmotnosti na zadní nápravu. A pohotovostní hmotnost byla 880 kilo.
Škoda, tehdy pojmenovaná AZNP a produkující modely se jménem Škoda, průběžně „erko“ upravovala. Pořád ale platilo, že většina produkce mířila do zahraničí, v roce 1973 to třeba bylo 93 procent ze zhruba šesti tisíc vyrobených aut. Takže stojí určitě za to nahlédnout do některého ze zahraničních katalogů vozu, tento konkrétní je z roku 1975 a pochází z Nizozemska. Už s dvojicí mlhovek vedle klasických hlavních světel, které kupé dostalo v roce 1973.
Šestnáctistránkový katalog na poměrně hodnotném papíře není zajímavý ani tak tím, co se v něm píše, jako fotkami, které se v něm objevují. 110 R je na nich zvěčněná mimo jiné v Průhonickém parku po boku sportovního modelu Laurin & Klement GS2 z roku 1909. Ten měl 15 koní.
Možná se ptáte, proč zrovna typ GS2. Souviset to může s tím, že v roce 1966 v něm Alois Samohýl s Eliškou Junkovou absolvovali závod Targa Florio. Sportovní laurinka se tak dokázala zapsat znovu do povědomí sportovních nadšenců napříč Evropou.
Z pohledu socialistického automobilismu je zajímavější ale sada fotek, které i svou rozmazanou kompozicí mají vyvolávat dojem, že se „erko“ nahání s nějakým bílým kupé. Tím je prototyp 110 Super Sport ještě ve své původní podobě, než ho počátkem 80. let Theodor Pištěk přestavěl do filmového krvelačného Feratu.
110 Super Sport byla představena během prvomájového průvodu v Kvasinách v roce 1971 a na rozdíl od 110 R se jednalo o skutečně sportovní auto. Vzadu na pomocném rámu byl totiž uložený motor ze Škody 110 L Rallye o výkonu 73 koní, převodovka byla ale manuální čtyřstupňová ze 110 L. S ní auto jezdilo 180 km/h.
Později byl do auta s laminátovou karoserií zabudován ještě silnější motor s výkonem 104 koní, s nímž bílé kupé zvládlo přes 200 km/h. Nápravy byly po úpravách převzaté ze Škody 110 L, vpředu kotoučové a vzadu bubnové brzdy zase z Fiatu 125p.
A co vlastně nizozemský dovozce škodovek o autě v katalogu psal? Třeba to, že jde sice o sportovní auto, ale za příznivou cenu. „Co má tento model oproti ostatním sportovním autům, je jeho cena. Protože Škoda věří, že by sportovní jízda měla být potěšením, na které dosáhne každý.“
Další část textu popisovala už výše zmíněné sportovní jízdní vlastnosti s živým motorem. Ovšem nebyla by to Škoda: „Dalším trumfem Škody 110 R je úsporný provoz. Spotřeba se pohybuje kolem 8,5 litru na 100 km.“
Velkoformátové fotky interiéru vozu u Karlova mostu pak mají navodit sportovní atmosféru díky černým sportovním sedačkám s nastavitelnou hlavovou opěrkou, otáčkoměrem v zorném poli řidiče nebo sportovní řadicí pákou v dosahu řidiče. To všechno spolu s bezpečností – dodatečné výztuhy, bezpečnostní sloupek volantu, dvoukruhové kotoučové brzdy vpředu nebo čelní okno z bezpečnostního skla – Nizozemci vyzdvihovali.
Uzavřít můžeme putování propagačními materiály ke Škodě 110 R u československého katalogu z roku 1976, který je na čtyřech stránkách laděný včetně auta do žluté barvy. I tady se dozvíte, že automobil vyniká mimořádně výkonným motorem, levným provozem a bezpečností. „Automobily Škoda 110 R Coupé si díky těmto vlastnostem získaly příznivce v řadě zemí Evropy i světa,“ říká prospekt.
Výroba skončila nakonec až 30. prosince 1980 s celkem 57 085 „erky“. Spousta jich zamířila třeba i do Velké Británie, auta s pravostranným řízením se dělala od roku 1972, ale také mnohem dále do Kuvajtu, na Nový Zéland nebo Nikaraguy. Samozřejmě mnohem častější byly evropské země – Německo, Francie, Jugoslávie či Španělsko.
