S Kiou EV3 přes Alpy až k moři do Chorvatska. Proč musí být nabíjení takové drama?

Zaplavené silnice v severní Itálii, švýcarské horské středisko Zermatt odříznuté od okolního světa kvůli přívalům sněhu. Přesně takhle vypadalo počasí jižně od českých hranic během velikonočních svátků.

Jenže naštěstí se ta největší polízanice odehrávala západně od obvyklé trasy redakčního testu, silnice mezi Prahou, Lincem, Klagenfurtem, Lublaní a chorvatským Senjem měl skrápět déšť s občasnými přestávkami na sluníčko. Prostě typické počasí, jaké lze v dubnu čekat.

A přesně tak to nakonec dopadlo. Zhruba tři čtvrtiny cesty propršelo, definitivně se vyjasnilo až v blízkosti slovinsko-chorvatských hranic. To se nakonec odrazilo i na spotřebě – cestou k moři kia spotřebovala o něco víc energie než zpátečním směrem. Rozdíl však nebyl nikterak dramatický i proto, že přívaly vody velely k pomalé jízdě.

První, co člověka v souvislosti s EV3 napadne, že se do ní opravdu hodně vejde. Na 4,3 metru délky postavila Kia auto, které mohlo být klidně kvádrem, kdyby mu ovšem designéři nenadělili rafinované obliny. Tato koncepce dává předpoklady pro skvěle obestavěný prostor, které automobilka dokázala beze zbytku využít. Velkorysé místo tu najdou všichni cestující včetně velkého množství zavazadel.

Překvapivě velmi dobrá je také ergonomie sedadel. Na první pohled vypadají možná až obyčejně, jenže dokážou tělo podepřít na správných místech, takže únava nebo „rozlámaná“ záda se ani na dlouhé cestě nekonají. Navíc přinášejí do kompaktní třídy aut kromě vyhřívání i odvětrávání, tedy prvek, jenž je typický spíše pro luxusní segment.

Kdo u EV3 sáhne po větší baterii, jaká se skrývala i v podlaze námi testovaného vozu, musí počítat s výdajem nejméně 1 024 980 korun. Dostane za to základní verzi Air, u které je dobré zaškrtnout ještě paket Heat s tepelným čerpadlem a vyhříváním předních sedadel a volantu za 35 tisíc korun.

Je tu i druhý extrém, testovaná verze GT. S perforovanými sedadly z umělé kůže a vyhříváním i vzadu, 19″ koly, rozšířeným seznamem jízdních asistentů nebo prémiovou audiosoustavou Harman Kardon vyjde na milion a čtvrt.

Pokud jde o řidičovo blaho, jsou věci, které EV3 dělá příkladně. Z auta je dobrý výhled, tři displeje zasazené do podlouhlého rámečku působí ultra moderně, nechybí head-up displej, středová konzola je navržena tak, aby ani náznakem neomezovala pravou nohu. Je tu i několik stupňů rekuperace, od čistého plachtění až po funkci jednoho pedálu, kdy auto po sundání nohy z akcelerátoru samo plynule zastaví. To vše se dá ovládat pádly pod volantem, tady opravdu není co vytknout.

Pak tu ale najdeme i přísné korejské pojetí evropské legislativy. Auto při jízdě prakticky neustále pípá, ať už při překročení rychlosti (často jen domnělé), jakékoliv změně povolené rychlosti na dopravních značkách nebo když se mu zdá, že se řidič nedrží středu jízdního pruhu. Před dlouhou cestou je tedy nutné některé asistenty vypnout, jejich neustálá aktivita je po několika hodinách těžko snesitelná.

Pochvalu si však EV3 zaslouží za vyladění podvozku. Ten je i na velkých kolech příjemně vláčný na nerovnostech, v zatáčkách však drží stopu a nedovolí karoserii velké náklony. Předvídatelné chování mají brzdy, s plynulým přechodem od rekuperace motorem do stavu, kdy se čelisti zakousnou do kotoučů. Ty jsou u Kie EV3 vpředu i vzadu, navíc s odvětráváním.

O něco lépe než konkurence je na tom kia s velikostí baterie. Například od Volva EX30, se kterým je často srovnávána, ji dělí 13 kWh v její prospěch. Ty se pak hodí třeba za situace, kdy selže nabíjení u dosud spolehlivé sítě nabíječek a je třeba pokračovat v hledání jiné.

Tady je asi dobré poznamenat, že nabíjení elektromobilu v cizině se občas rovná adrenalinovému zážitku. Z šesti „alpských testů“ se přesně u poloviny vyskytl nějaký problém. Ať už to byla softwarová chyba v DC nabíjení o silvestrovské noci v Rakousku, polovina nefunkčních nabíječek sítě Petrol ve Slovinsku, nebo nyní, nepovedený přechod na novou aplikaci evropské sítě Ionity.

Vše přitom začalo celkem nenápadně. Když jsme při cestě na jih doplňovali energii u Ionity v rakouském Triebenu, u sousedního stojanu zastavil Vídeňák s volvem, marně se pokoušející spustit nabíjení pomocí telefonu. Stejně jako my si platil desetieurový paušál Power, který cenu za dobitou kilowatthodinu zlevní ze 79 na 39 centů.

Jenže aplikace v jeho iphonu tu důvěrně známou od Ionity vůbec nepřipomínala. Co víc, ani společnými silami se nám nepodařilo objevit způsob, jak dobíjení spustit. Volvista nakonec použil ke startu QR kód ze stojanu, ale s ním nabíjel za draho.

To jsme ještě netušili, že při zpáteční cestě budeme v úplně stejné situaci. Aplikace se během víkendu bez varování změnila na novou verzi, která je „více intuitivní“, jak alespoň slibovala. Jenže možnost spustit dobíjení v ní chybělo.

Jak vyzrát na novou verzi nedokázal poradit žádný z elektromobilistů, kteří právě čerpali energii v sousedství. Ukázalo se totiž, že aplikaci vůbec nepoužívají – všichni dobíjeli prostřednictvím čipových karet, ať už vydaných automobilkami, nebo národním autoklubem.

Poradit nedokázala ani infolinka Ionity. Ta byla na Velikonoční pondělí beznadějně přetížená, zoufalců ten den volalo jistě víc. Když pak aplikace Ionity zkolabovala úplně, rozhodli jsme se pokračovat asi 20 kilometrů na sever do města Liezen. Tady si lze z poskytovatelů dobíjení vybrat, volíme Smatrics s možností přímé platby kartou.

Lapálie s dobíjením však ten den ještě nekončí, široko daleko jediná výkonná DC nabíječka v Dolním Dvořišti je zatarasena spalovací Kiou Sorento s rakouskou espézetkou. Necháváme vyvolat jejího majitele z místního kasina a po dalších deseti minutách konečně nabíjíme. Celkem jsme zbytečnými prostoji na zpáteční cestě promrhali 50 minut.

Ve skutečnosti to bylo víc, než bychom potřebovali k samotnému doplnění energie. Na obě cesty jsme vyráželi s plně nabitou baterií, což by samo o sobě stačilo na ujetí 480 kilometrů. Dvě kratší zastávky během jedné cesty, kdy bylo spuštěné nabíjení, pak dohromady trvaly 36 minut. Ačkoliv nemá EV3 nikterak oslnivý dobíjecí výkon, zhruba do 60procentního stavu nabití se drží v blízkosti udávaného maxima 130 kW.

V praxi to znamená, že z 10 na 80 procent auto dobíjí 31 minut. Energie, kterou takto získá, mu vystačí na dalších zhruba 320 kilometrů.

Test dokázal, že Kia EV3 je nejen na pohled moderní, ale i úsporná. Cestou k Jadranu spotřebovala 16,9 kWh /100 km, na zpáteční cestu, za sucha a teplého počasí, jí stačilo dokonce jen 16,1 kWh.

S průměrem 16,5 kWh /100 km tak Kia EV3 překonává nejen Škodu Elroq, která stejnou trasu jela před měsícem za 17,5 kWh / 100 km, ale i konkurenci z vlastní stáje: Kia Niro si předloni řekla rovnou o 22 kWh na sto, teploty však byly o poznání nižší a část cesty foukal silný protivítr.