S elroqem k moři do Chorvatska, přes zimní Alpy. Jedeme, nebo spíš pořád nabíjíme?

Cestu přes alpský průsmyk Loibl až k břehům Jadranu podnikáme s elektromobilem už popáté. Úspěšně jej absolvovaly takové bateriové celebrity, jako je Hyundai Ioniq 6, Renault Megane, Mercedes EQB a Kia Niro – ale jen poslední dva jmenovaní mimo optimální letní teploty. To se také okamžitě projevilo na spotřebě, mercedes cestu absolvoval za průměrných 20 kWh/100 km, kia si za stejnou práci řekla dokonce o 22 kWh.

Hned zkraje můžeme prozradit, že škodovka byla ze „zimní trojice“ nejúspornější. Na celou cestu ji v průměru stačilo 17,5 kWh na 100 kilometrů při průměrné rychlosti 73 km/h.

Také elroq se musel poprat se zimním počasím, i když jen částečně. Celou cestu panovala jasná obloha bez přeháněk, ovšem teploty byly typicky předjarní. Když jsme minulý pátek vyráželi, teploměr ukazoval čtyři stupně. Přes den na slunci se chvílemi objevila i desítka, k večeru však teplota v horách zase rychle spadla. Teprve při sestupu z Alp směrem ke slovinské Lublani šel teploměr opět nahoru, ale ani v cíli v Chorvatsku nevystoupal výš než ke 14 stupňům. To je na baterii elektromobilu málo, komfortně se cítí, když její články mají čtyřicítku.

Takové teploty se běžnou jízdou dá dosáhnout jen tehdy, když má okolní vzduch minimálně 20 stupňů. Nízká teplota baterie se pak projevuje pomalým nabíjením – pouští do sebe mnohem nižší výkon, než deklaruje výrobce, a doba strávená u nabíječek tím úměrně stoupá.

Většina moderních elektromobilů se snaží situaci řešit tím, že baterii před nabíjením ohřejí. Buď automaticky, když řidič jako cíl cesty na navigaci zadá rychlonabíjecí stanici. Nebo alternativně tak, že v menu palubního počítače předehřev s předstihem sám zapne.

Takovou možnost nabízí i elroq, za což ho chválíme, protože vůbec nejde o běžnou funkci. V obou případech však platí, že předehřev baterie sice šetří čas u nabíječky, ale zároveň stojí i nějakou tu energii navíc.

Právě temperování baterie bylo pravděpodobně důvodem, proč se při první etapě cesty z pražské redakce do Dolního Dvořiště spotřeba elroqu držela těsně pod 20 kWh/100 km, aby pak po prvním dobití baterie u rychlonabíječky E.ON citelně klesla.

Nabíjíme vícekrát, ale krátce

Automobilka slibuje maximální dobíjecí výkon 175 kW, takové číslo se však na stojanu ani jednou neukázalo. Což ale nutně nemusí být vinou auta. Paradoxně nejrychleji, v jednu chvíli 149 kW, nabíjel elroq u stojanu E.ON s maximálním výkonem 150 kW. U evropské sítě Ionity, kde jsme během celé 1587 kilometrů dlouhé cesty stavěli celkem čtyřikrát, však vrchol nepřekročil 129 kW, i když stojany slibují až 350 kW.

Na otázku, zda se to které elektroauto hodí na dlouhé cesty, našel precizní odpověď německý klub ADAC. Jeho odpověď zní ano, pokud je schopné urazit alespoň 600 kilometrů s 90 procenty kapacity své baterie, plus energií, kterou zvládne dobít za dvacet minut.

Jestliže testovaný elroq absolvoval celou cestu za průměrných 17,5 kWh/100 km, znamená to, že s 90 procenty jeho 77kWh baterie ujede trasu dlouhou 396 kilometrů. Při jednom z našich nejdelších nabíjení, trvajících 18 minut a 7 sekund, jsme doplnili 36,4 kWh energie, ta prodlouží cestu o dalších 208 kilometrů. Celkem by tedy podle vzorce ADAC zvládl elroq ujet 604 kilometrů (ve skutečnosti ještě o pár km více, kdyby zůstal u nabíječky přesně 20 minut) a doporučení „auto na dlouhé cesty“ by tak získal, i když poměrně těsně.

V praxi je ale důležitější, jak rychlost dobíjení vnímá řidič a posádka samotného auta. Obvykle je snesitelnější zastavit u nabíječek na kratší dobu a víckrát, než čekat, až se baterie pomalu doplní do své maximální kapacity, což trvá mnohem déle.

Strategii kratších zastávek jsme na cestě do Chorvatska zvolili i my. Na každou cestu vyšly tři a trvaly v rozmezí od 14 do 18 minut. To je na 800kilometrovou vzdálenost relativně velmi krátká doba, dokonce ji lze označit za minimální pro osvěžení řidiče i posádky.

Po Evropě teď levněji

Dalo by se čekat, že u menšího sourozence enyaqu budou cestující nuceni k prostorovým kompromisům. Jenže o 17 centimetrů kratší elroq i tak nabízí rozměrný kufr pravidelného tvaru a cestující na zadních sedadlech si mohou nohy zasunout pod přední sedadlo, což u bateriových aut nebývá samozřejmostí.

Velkým plusem jsou i pohodlná sedadla podpírající tělo tak, že zvládne bez únavy i mezistátní testování. Nadprůměrné dobré je i odhlučnění interiéru, zejména valivý hluk od pneumatik je v kabině sotva slyšitelný. S elroqem se také dobře manévruje, průměr otáčení 9,3 metru by byl ostatně impozantní i pro malé městské auto.

Ne všechno je na novince tak ideální, výhrady máme k převážně digitálnímu ovládání palubních funkcí. Sympatická multifunkční tlačítka, která se objevila v novém Superbu, elroq nedostal, naopak mu zůstala často kritizovaná dotyková lišta pro zvýšení hlasitosti audia.

Ostřejší by mohl být i obraz přenášený z kamer kolem vozu, lépe informovaná vestavěná navigace by se také hodila. Zpráva, že se v prosinci otevřel nový úsek dálnice D3 u Českých Budějovic, k ní dosud nedoputovala.

O největší překvapení první letošní chorvatské cesty se tentokrát nepostaralo samotné auto, ale evropská síť nabíječek Ionity. Až dosud patřila k suverénně nejdražším poskytovatelům dobíjení, nově však nabízí možnost připlatit si za tarif a následně pak dobíjet za ceny, které naopak patří k těm nejnižším.

V našem případě padla volba na tarif Power, kde je měsíční poplatek 11,99 eur a kilowatthodina energie vyjde na 39 centů, tedy asi deset korun. To je oproti běžné ceně 69 centů skoro poloviční úspora, tarif se tak začne vyplácet už při druhém nabíjení. Navíc jej lze po měsíci vypovědět a znovu aktivovat až tehdy, když je potřeba. Vzhledem k přítomnosti Ionity ve 24 zemích se tak cestování elektromobilem po Evropě stává konečně cenově dostupnějším.