Československé státní dráhy potřebovaly v šedesátých letech výkonnou dieselovou lokomotivu, protože plánovaná bleskurychlá elektrizace tratí se zadrhávala. Lokomotiva sice vznikla, jenže měla zpoždění a její další osud zpečetila ropná krize.
Celý příběh začal jako obvykle krachem pětiletého komunistického hospodářského plánu, tentokrát třetího. Ten obsahoval i dodávky obřích sérií lokomotiv řad T 478.1, tedy známých Bardotek, a T 678.0 a T 679.0, vulgo Pomeranč, pro ČSD. Zároveň měla po stovkách kilometrů ročně pokračovat i elektrizace československých železnic.
Z těchto záměrů vyšel jen první; bardotek vzniklo celkem 312 a poslaly část parních lokomotiv do šrotu. Jenže nebyly dost rychlé a navíc jim kvůli konstrukční chybě v rychlostech nad 80 km/h strmě ubýval výkon. Z plánovaných stovek výkonných šestinápravových strojů zůstalo jen 44 vyrobených pomerančů, které odjely tahat těžké nákladní vlaky přes slovenské hory.
Elektrizace železnic se zároveň zadrhávala, nastávala tedy otázka, čím tahat těžké expresy a nákladní vlaky na hlavních tratích. Parních lokomotiv bylo zatím dost, ovšem svými parametry přestávaly stačit, navíc se začínalo hovořit o jejich drahém provozu. Řešením byla silná a rychlá naftová lokomotiva – takovou ale ČKD nenabízela, podobná nebyla k dispozici ani v celé Evropě.
Východisko se našlo rychle a jako obvykle bylo fantastické a naprosto nereálné. Podle něj totiž měla být do konce čtvrté pětiletky, tedy do roku 1970, hotová motorizace hlavních tratí – tedy náhrada všech parních lokomotiv, která pak ve skutečnosti trvala o deset let déle.
Dále měla vzniknout výkonná dieselová lokomotiva s nejvyšší rychlostí 120 km/h a přechodností i na tratích s lehčím svrškem (takových u nás byla většina jednokolejek). Mohutné nízkootáčkové šesti- a osmiválce ČKD 310 měl nahradit právě vyvíjený středněotáčkový dvanáctiválec K 12 V 220 DR s výkonem 1800, výhledově pak až 2500 koní. Ačkoliv československá lokomotivní škola si už jednou prošla dilematem mezi hydrodynamickým a diesel-elektrickým přenosem výkonu a vizionářsky dala přednost elektřině, zde se opět ozvali zastánci hydrauliky, která se výborně osvědčovala východním i západním Němcům.
Navrhovaná řada T 498.0 tedy měla dosahovat nápravového tlaku 18 tun a přenášet výkon novou hydrodynamickou převodovkou ČKD, vyvíjenou od roku 1963. Její vývoj však byl po dvou letech smeten ze stolu a nahrazen plánem použít licenční převodovku ČKD-SRM. Jak bylo pro tu dobu typické, sice se rozběhla projektová příprava, avšak zbytečně; ministerstvo dopravy o hydrodynamický přenos výkonu nestálo. Začalo se tedy znovu od nuly a zkraje roku 1966 konstruktéři z ČKD prezentovali záměr na čtyřnápravovou lokomotivu o výkonu 2400 k s diesel-elektrickým přenosem výkonu a nápravovým tlakem 20 tun, tedy vhodnou pro hlavní tratě.
Bez zajímavosti není ani oněch 2400 koní. Právě tolik totiž jako horní hranici stanovila specializační dohoda RVHP z roku 1960, upřesněná v roce 1965, která Československu přisoudila výrobu dieselových lokomotiv právě do tohoto výkonu s tím, že výkonnější stroje měly vznikat výhradně v Sovětském svazu. Po dvou letech byla ovšem kvůli naprosté ignoranci zúčastněných států zrušena. Jen proto, aby byla v roce 1970 opět obnovena, ovšem v podobě, která připouštěla různé výklady.
Jak uvádí server Prototypy.cz, například nebylo jasné, zda se do celkového výkonu započítává i rezerva pro vytápění vlakových souprav. Každopádně v době přednesení návrhu dohoda neplatila, přesto ale byla hodnota zhruba 2400 k vzata jako definitivní. Šlo o prorocký krok, protože i dnes, tedy o téměř 50 let později, nabízejí nejvýkonnější evropské čtyřnápravové dieselové lokomotivy zhruba 2700 koní. Více totiž nedává smysl.
Předneseným záměrem ovšem boj zdaleka neskončil. Muselo jej totiž schválit hned několik institucí. Nejprve byl vypsán státní úkol, k němu se v roce 1967 vyjádřil Výzkumný ústav dopravní. Ten navrhl komplexní řešení vozby nákladní a osobní dopravy na neelektrifikovaných tratích, jehož součástí byla diesel-elektrická lokomotiva o výkonu zhruba 2500 k pro těžké rychlíky a expresy s rezervovanými 300-400 kW pro vytápění souprav.
Ještě téhož roku vznikl Závazný plán rozvoje motorové trakce u ČSD do roku 1980 s ohledem na plánovanou elektrizaci tratí, tentokrát na ministerstvu dopravy. Ten dokonce počítal i s vysoce výkonnou, šestinápravovou diesel-elektrickou lokomotivou o výkonu 3600 k. Ta měla dostat plánovaný šestnáctiválec z nové řady 220. Ještě téhož roku bylo dokončeno porovnávání dvou navrhovaných motorů s vrtáním 220 a 230 mm. Přednost dostal druhý jmenovaný, který pod označením K 12 V 230 DR v legendárních brejlovcích brázdí české a slovenské tratě dodnes.
Každopádně v roce 1967 konečně začal vývoj nové lokomotivy. Počítalo se i s prvky na svou dobu velmi moderními. Především s přechodem od robustního, ale neefektivního DC/DC přenosu výkonu k AC/DC a výhledově dokonce k AC/AC. Došlo také vůbec poprvé u nás na elektrodynamickou brzdu (EDB) u dieselového stroje, úspěšně odzkoušenou na prototypové bardotce T 478.1002.
ČSD o ni však neprojevily zájem, takže se počítalo pouze s jejím exportem. Příslušným orgánům to ovšem nezabránilo vnášet do projektu dodatečné změny i v pokročilém stádiu vývoje. Například v roce 1970, kdy byla hotová dokumentace a mělo se začít s výrobou dvou prototypů tak, aby vyjely v roce 1972, přišel požadavek zvýšit maximální rychlost ze 120 na 140 km/h. Že pak nebyla nikdy využita, snad ani netřeba dodávat.
Jenže kvůli zdánlivě banální změně bylo třeba přepracovat již hotové kývačkové podvozky i jejich uložení pod skříní. Další změnou byla příprava na zavedení jednotného evropského samočinného spřáhla, které si pro změnu vynutilo přepracování rámu. Ani tady to k ničemu nebylo. Přechod plánovala mezinárodní železniční unie UIC na rok 1981, avšak neprosadila jej dodnes a železničáři i nadále musí při spojování vagonů lézt pod nárazníky a namáhat se při utahování šroubovek, jako v 19. století.
Počátkem roku 1971 se konečně dráhy rozhoupaly a o lokomotivu zájem projevily. Čerstvě založené federální ministerstvo dopravy tedy zadalo požadavek na realizaci projektu T 499.0 s výkonem 2400 k pro ČSD. Požadovalo nápravový tlak 19,5 t, EDB a samostatný alternátor pro vytápění vlaků. Ani v rámci samotného ministerstva však nebylo tak docela jasno v tom, co vlastně chce.
Někteří úředníci totiž upřednostňovali pokračování vývoje již vyráběných „brejlovců“, které měly dostat elektrické vytápění vlaků a modernější regulaci výkonu. V obou případech měl být nasazen nový motor K 12 V 230 DR, jehož provoz ovšem provázela dlouhá řada dětských nemocí. Byl také definitivně opuštěn záměr na další, výkonnější typ, a to přesto, že pro něj už bylo vyvinuto a dokonce i vyrobeno hned několik komponentů.
Ministerští úředníci se nakonec začali klonit spíše k variantě T 499.0, která se měla stát jednou z pouhých dvou řad dieselových lokomotiv. V roce 1973, kdy už měly jezdit hotové prototypy, tedy vývoj běžel konečně naplno.
Jenže rána přišla z nečekané strany – nastala ropná krize. Vláda kvůli ní rozhodla opět urychlit a rozšířit práce na elektrizaci tratí tak, aby pokud možno nestoupal dovoz ropy. Rozhodnutí bylo ovšem učiněno stylem „ode zdi ke zdi“, takže do urychlení elektrizace byla přesunuta i část prostředků původně určených ke zvyšování rychlosti na československých tratích. A lokomotiva pro rychlost 140 km/h se rázem stala zbytečnou.
Její vývoj byl už ovšem dokončen a v letech 1974 a 1975 vznikl první a druhý prototyp. Měla ale smůlu od samého začátku. Ještě před vyjetím z bran závodu se totiž zjistilo, že výrazně překročila požadovaný nápravový tlak. Protože by si jeho snížení vyžádalo rozsáhlé a drahé úpravy, již v roce 1974 si ministerstvo dopravy raději objednalo zmíněné modernizované brejlovce, tedy řadu T 478.4, byť jen pro rychlost 100 km/h. Nová lokomotiva, nazvaná Kyklop kvůli netypickému umístění hlavního světlometu pod čelními okny, tak skončila dříve, než začala. Na neelektrifikované tratě totiž byla moc těžká a na těch elektrifikovaných zase zbytečná.
Definitivní finále to však ještě nebylo; v roce 1975 ministerstvo objednalo na rok 1978 desetikusovou ověřovací sérii s úpravami ke splnění požadovaného tlaku. Jenže ČKD, vytížené výrobou lokomotiv pro Sovětský svaz a také vývojem stroje T 478.4, neměla kapacity a nabídla zahájení dodávek až na rok 1979. To ale bylo pro ČSD pozdě a právě v tomto bodě skončily i teoretické naděje.
Navzdory tomu oba prototypy prodělaly obvyklé testovací procedury, při nichž se, poněkud ironicky, na testovacím železničním okruhu v Cerhenicích často setkávaly s prototypy řady T 478.4. Tam také došlo ke kuriózní situaci, která nečekaně vyústila v ustavení dodnes platného rychlostního rekordu dieselové lokomotivy u nás.
Součástí zkoušek totiž byly testy chování lokomotivy při 160 km/h, protože v tu dobu vyvstala myšlenka připravit s minimálními úpravami novou řadu právě pro tuto rychlost. Při jedné takové zkoušce v roce 1976 se totiž dodatečně zjistilo, že první prototyp, který jeho posádka hlídala, aby nepřesáhl oněch 160 km/h, měl špatně zkalibrovaný rychloměr a ve skutečnosti jel 176 km/h. Druhý prototyp jel ze stejného důvodu dokonce ještě o 2 km/h rychleji, ale u něj nebyla rychlost oficiálně zaznamenána.
K překonání rekordu tak došlo nevědomky a vlastně omylem. V roce 1977 po dokončených zkouškách ještě následovalo oponentní a schvalovací řízení a o rok později přišla definitivní tečka, když ministerstvo dopravy sdělilo ČKD, že o lokomotivy nemá zájem.
Miliony vložené do projektu však bylo třeba aspoň částečně umořit, a tak továrna udělala maximum, aby oba prototypy dostala do provozu. Už od roku 1975 tak druhý prototyp zkušebně tahal legendární expres Ostravan, na němž bez problémů stíhal jízdní doby mnohem výkonnějších elektrických lokomotiv. Jenže menší poruchy jej zastavovaly tak často, že otázka dojetí Ostravanu na čas se stala spíš malou loterií. A na podzim přišla havárie motoru, po níž stroj půl roku stál.
S podobnými výsledky probíhalo i pozdější nasazení obou lokomotiv v Děčíně na nákladních vlacích. První prototyp se dokonce – poprvé a naposledy – oficiálně ukázal veřejnosti na výstavě, jenže na podzim 1979 vyhořel a tím byla jeho provozní kariéra definitivně ukončena. Na apríla 1980 se výrobci vrátil i druhý prototyp, s nímž už ČSD kvůli jeho značné poruchovosti nechtěly mít nic společného. Továrna pak řešila, co s oběma stroji, a hrozila jim dokonce fyzická likvidace.
Nakonec je za zlomek skutečné ceny koupil výzkumný ústav a oba sloužily na cerhenickém zkušebním okruhu. Druhý prototyp po vychytání much jako manipulační a testovací stroj a první poněkud nedůstojně jako stojan pro nárazové testy deformačních prvků. Druhý prototyp tu s námi je po opravě dodnes a jeho atypický design je ozdobou každé nostalgické železniční akce.
