V roce 1959, kdy už v Československu stálo více než 1500 kilometrů tratí elektrifikovaných stejnosměrnou napěťovou soustavou tři tisíce voltů, se ministerstvo dopravy rozhodlo zavést novou napěťovou soustavu 25 tisíc voltů střídavých. K tomuto nezvyklému rozhodnutí, jehož následky další dekády neuvěřitelně komplikovaly dopravu mezi Prahou, Brnem a Bratislavou kvůli nutnému přepřahu v Kutné Hoře, dospěli odborníci na základě pozitivních zkušeností ze Sovětského svazu a Maďarska. Střídavý proud o podstatně vyšším napětí lze totiž přenášet na větší vzdálenosti s menšími ztrátami a také si vystačí s tenčím trolejovým drátem. A to rozhodlo. Mědi nikdy nebyl nadbytek a ve střídavé soustavě šlo tehdy snadno postavit mnohem výkonnější lokomotivy, i když za cenu nutnosti použít drahý a těžký transformátor.
V letech 1961 a 1962 vznikly první čtyři prototypy, na nichž si Škoda Plzeň ověřovala správnost zvolené koncepce. Ta se totiž od již masově vyráběných stejnosměrných strojů poměrně značně odlišovala. Zcela nová byla i koncepce podvozků podle francouzského vzoru bez otočných čepů, zato se šikmými reakčními vzpěrami a šikmým zavěšením skříně na podvěšených nosníkách podvozků. Urychleně také vznikl první ostrovní úsek, elektrifikovaný napětím 25 kV z Koterova do Blovic, kde se prototypy testovaly a zároveň se na nich zaškolovali strojvedoucí. Obsluha střídavé lokomotivy škodovácké koncepce se totiž od řízení stejnosměrných strojů docela lišila, řádově vyšší napětí také posilovalo nebezpečí přeskoku. Bezpečnostní opatření tedy musela být přísnější.
Související
Kromě výše uvedeného patřila mezi hlavní výhody střídavých lokomotiv i bezztrátová regulace a rekuperace, která u nás ovšem začala být využívána až mnohem později. Už první české střídavé lokomotivy navíc nabídly o polovinu vyšší výkon než dobové stejnosměrné stroje. Tyto důvody vedly k tomu, že se už koncem 50. let rozhodlo o postupném přepnutí celé republiky na střídavý systém. K tomu ovšem dodnes nedošlo. Naopak ještě nedávno dobíhala výstavba nových úseků ve stejnosměrné trakci, byť již s přípravou na budoucí rychlé přepnutí.
Střídavá trakce také umožňovala stavět i při tehdejším stavu techniky mnohem výkonnější lokomotivy, než dosud. Proto už v roce 1963 vznikla vůbec první lokomotiva na světě se skříní ze sklolaminátu. Měřila 20 metrů a chlubila se trvalým výkonem 6283 koní, tedy zhruba dvouapůlnásobným oproti tehdejším stejnosměrným strojům. Navíc dostala nádherný kabát, na jehož tvarech se podíleli hned dva legendární designéři. Zatímco rané návrhy byly dílem Františka Kardause, autora tvarů nejpočetnější tramvaje světa T3, finální tvary jsou dílem Otakara Diblíka, který si zajistil nesmrtelnost například Zetorem Crystal, letounem L200 Morava, obytným přívěsem Karosa W4 Dingo, prototypem Tatra 603A ale třeba i poněkud nečekaně přístrojovou deskou Fiatu Tipo. Ta vznikla pod jeho vedením během angažmá ve studiu Bonetto po Diblíkově emigraci do Itálie.
Laminátka dostala odvážné tvary a vedení lokomotivky jimi bylo tak okouzleno, že dokonce nechalo profesora Diblíka nejdříve pracovat a až poté řešilo výrobní postup. Už záhy se ukázalo, že tehdejšími postupy není možné stroj vyrobit z plechu. A tak přišel ke slovu sklolaminát, což bylo na svou dobu zcela unikátní řešení. Jak uvádí server Prototypy.cz, používal se dokonce probarvený sklolaminát. Což byl důvod, proč lokomotivy vydržely v době normalizační rezignace na estetiku mnohem déle hezké, než ty s kovovou karoserií, natřené tehdejšími nekvalitními barvami.
První vyrobená Laminátka byla ovšem pro tehdejší železnici moc těžká a silná. Konstruktéři si s tím ale dokázali poradit. S trochou nadsázky ji prostě zkrátili, třínápravové podvozky nahradili dvounápravovými se stejnými trakčními motory a bylo hotovo. Změn bylo tak málo, že nebylo třeba stavět prototypy a čtyřnápravové stroje se mohly začít rovnou vyrábět.
Vůbec první sériové lokomotivy typu 46E nezvykle zamířily v roce 1965 do Bulharska. Tam totiž byli s elektrifikací střídavou soustavou dále, než v Československu, kde byla tou dobou hotová jediná trať. Obchodování s Bulharskem přitom mělo svůj půvab. Tamní železnice chtěly podle Stránky přátel železnic nejdříve nakoupit lokomotivy v Sovětském svazu, jenže lokomotivka v Novočerkassku ani rok po přijetí objednávky nezačala s jejich vývojem.
A tak se Bulhaři začali poohlížet u západoněmeckých a francouzských lokomotivek. To ovšem Sovětský svaz nesl nelibě, a tak zprostředkoval Bulharům testy střídavých prototypů Škoda. A dohodl jejich nákup, ovšem nikoliv mezi bulharskou a československou stranou, nýbrž se dohodl s Bulhary sám a figuroval jako reexportér. Bulhaři tak museli vše řešit přes prostředníka a první stroje stejně obdrželi až v roce 1965, o pět let později, než potřebovali. Šlo ovšem o nevyzkoušené konstrukce, odvozené od prototypů, takže zpočátku více stály, než jezdily. Problémy se ovšem nakonec vychytaly a Bulhaři byli natolik spokojeni, že až do poloviny 80. let odebírali výhradně plzeňské stroje.
A odebírali by i dále, jenže se jim nelíbilo, že Škoda Plzeň kvůli inflaci zvyšuje jejich cenu. A tak nakoupili silnější, ale zastaralé stroje z Rumunska. Bez zajímavosti není ani fakt, že všechny tamější Laminátky po čtvrt století provozu o svou nádhernou skříň kvůli zchátralosti přišly a nahradily ji typizovanou plechovou, odvozenou od škodovácké, avšak vyráběnou v Bulharsku. A rušily se již koncem minulého tisíciletí, v provozu tedy vydržely zhruba poloviční dobu, než u ČSD i všech nástupnických železničních správ v Česku a na Slovensku.
Čas třetí lokomotivy s názvem Laminátka přišel v květnu 1966, kdy podle knihy Střídavé lokomotivy, jednofázová elektrická vozidla byla dodána první sériová lokomotiva S 489.0. Ta se hodně podobala bulharskému typu, avšak dostala odlišné typové označení 47E. Škoda Plzeň jich během pouhých dvou let dodala 110, přičemž toto dnes těžko představitelné tempo zvládala souběžně s výrobou obřích sérií pro Sovětský svaz. Elektrifikace střídavou soustavou šla rychle a nové Laminátky se ve všech depech na jihu Československa ihned pouštěly do práce. Vozily všechno od manipulačních vlaků po rychlíky, jen těžké mezinárodní expresy ještě nějaký čas zůstávaly doménou nádherných parních albatrosů. Laminátky řady 230 totiž měly nejvyšší rychlost jen 110 km/h.
Vývoji Laminátky typu 47E pro ČSD tedy výrazně prospělo, že největší dětské nemoci se vychytaly již na bulharských kolejích. To přišlo vhod, protože když se v roce 1966 rozprostřela měděná pavučina nad tehdy nejdůležitější spojnicí Prahy a Brna přes Havlíčkův Brod, začaly být nové střídavé lokomotivy naléhavě třeba.
Na trati však bylo třeba zřídit stykové místo dvou proudových soustav, které nakonec vzniklo v Kutné Hoře. Protože v té době ještě nebyly hotové dvousystémové lokomotivy (ty vyjely až v roce 1974 a byly určeny pro těžké dálkové expresy), muselo se stykové místo vybudovat ve stanici. V praxi přijel od severozápadu vlak se stejnosměrnou lokomotivou či naopak od jihovýchodu se střídavou. Do stanice musel vjet dostatečně rychle, protože uprostřed kolejiště na stykovém místě bylo třeba lokomotivu takzvaně sundat z výkonu, vypnout, stáhnout sběrače a dojet setrvačností na konec koleje. Tam si pro ni přijel diesel, přetáhl ji zpět pod její trakci a odtamtud mohla pokračovat opačným směrem na jiném vlaku.
Že to nebylo nic snadného, rychlého ani levného, netřeba zdůrazňovat. Nicméně dvousystémové lokomotivy i pro běžné vlaky se začaly v Československu masivně používat až od poloviny osmdesátých let. A všechna nová styková místa, kterých je aktuálně v Česku celkem šest, už vznikají na širé trati.
Další dvě série, označené S 499.0, se lišily tak málo, že jim zůstalo shodné typové označení 47E. Dostaly však těžší převod s maximální rychlostí 120 km/h, vylepšené trafo a především elektrodynamickou brzdu (EDB), vyzkoušenou již u dvou strojů z první série. Ani to ale nestačilo, a došlo ještě na řadu S 499.1, zpřevodovanou na 140 km/h. Jenže vyšší rychlost byla samozřejmě na úkor tažné síly, navíc se u nás stejně ještě další dekády tak rychle nejezdilo. Takže všechny byly postupně rekonstruovány zpět na 120 km/h a zařazeny do řady E 499.0 – kromě první vyrobené, která ještě předtím stačila shořet kvůli poruše. Celá řada E 499.1 tím jako první zanikla již v roce 1986.
Po sametové revoluci už měly nejstarší Laminátky odslouženo téměř čtvrt století a při následném rychlém poklesu nákladní dopravy jich také bylo několik zrušeno s výhledem na rychlé ukončení celé řady. Jenže pokles se zastavil, začalo prudce přibývat osobních vlaků a kolem přelomu milénií se naopak začaly vracet do služby i dlouho odstavené, zubožené polovraky. Část Laminátek se dokonce dočkala rekonstrukce s několika vylepšeními. A v roce 2003 dokonce došlo na těžko uvěřitelnou událost; po velké přestavbě vznikly tři dvousystémové stroje, schopné sníženým výkonem jízdy i na rakouské napěťové soustavě 15 kV, 16,7 Hz. Sloužily a dodnes slouží k přetahům mezi Českými Velenicemi, kam v té době dorazila elektrizace, a rakouským Gmündem. Po čtyřiceti letech tak vznikla šestá, zřejmě poslední Laminátka řady 340, mimochodem vůbec první české hnací vozidlo, schopné současného provozu na obou zmíněných soustavách.
Laminátky dodnes hojně slouží v nákladní dopravě, když v té osobní je téměř kompletně nahradila novější řada 242, odvozená z řady 240, ovšem se standardní plechovou skříní a bez EDB. Nákladní doprava ovšem znovu rychle klesá, končí převoz energetického uhlí jako hlavní komodity, převážené po kolejích, a navíc ČD i ČD Cargo ve velkém nakupují nové, vícesystémové stroje Siemens a Alstom. Do Laminátek navíc nebude zabudováno moderní zabezpečovací zařízení ETCS, takže se jim stále úží jejich revír. Na jihu republiky, zejména mezi Chebem, Plzní, Českými Budějovicemi, Jihlavou a Brnem je stále potkáte, ale jejich dny se krátí. A jejich moderní, výkonné nástupkyně jsou všechno možné, jen ne krásné.
Laminátky se zúčastnily také celé řady nehod, mezi nimiž nechyběla ani zřejmě nejbizarnější tragédie československých železnic. Při ní přesně před 65 lety po neuvěřitelné řadě pochybení a náhod spadly z viaduktu u Řikonína do hlubokého údolí dva vozy mezinárodního expresu Pannonia. V tragédii, při níž zemřelo 31 lidí, figurovaly hned tři Laminátky, z nichž dvě byly těžce poškozeny a jedna z nich, E 499.0117, o vlas unikla pádu z mostu. Oba spadlé vozy totiž byly řazeny hned za ní. Moc jí to ale nepomohlo, protože rozsah poškození vyloučil opravu a byla jako vůbec první Laminátka zrušena, i když byla v době nehody jen rok stará. Počtem obětí jde o pátou nejtragičtější havárii na území bývalého Československa.
