Prostor Fabie, příznivá cena a solidní dojezd. Posadí Renault 4 Česko do elektroaut?

Ve Francii se začal Renault 4 prodávat teprve před pár týdny, tamní média už si ale všímají případů, kdy prodejci i mírně ojeté kusy prodávají za prakticky stejnou – a ojediněle i vyšší – cenu, než udává ceník. Pořadníky jsou totiž dlouhé, o auto je i díky štědrému dotačnímu systému ve Francii velký zájem. V Česku asi podobná situace nehrozí, což ale neznamená, že by R4 nebyla atraktivní zboží.

Ačkoliv nemá veselou žlutou nebo výraznou zelenou, ale jen poměrně obyčejnou tyrkysovou, stejně na hranaté tvary všichni koukají. Podobně jako v případě R5 nejsou hrany pětidveřového hatchbacku zrovna nejaerodynamičtější, ale nesou v sobě historickou nostalgii. Ačkoliv v Československu původní R4 vyráběná v letech 1961 až 1992 nebyla tak populární jako R5, stejně se těch více než osm milionů vyrobených kusů propsalo do hlavy i tady.

Po stránce tvarové přitom nedělá novodobá R4 svému předchůdci vůbec žádnou ostudu. Kolmá příď s maskou pod sklem a podsvíceným orámováním má stejný tvar jako kdysi, rošťácky vypadající LED světla dodávají potřebnou hravost. Poprvé je tu také u Renaultu svítící logo. A prolisy ve spodní části dveří nostalgicky připomínají rurální charakter předchůdce.

Dnešní R4 je králem městské džungle, čemuž odpovídá i nádech SUV. Hranaté blatníky s plastovým ochranným obložením, vždy minimálně 18palcová kola a v testované verzi i střešní ližiny. Tam všude vidíte volnočasový charakter. Díky druhému elektromotoru by v budoucnu dokonce mohla přibýt i verze s pohonem všech kol.

Platforma, elektrický motor pohánějící přední kola nebo baterka v podlaze jsou stejné jako u R5, což je jen a jen dobře. Malý retrohatchback se totiž řadí k nejlépe fungujícím městským elektromobilům na trhu a R4 tomu nezůstává nic dlužná. Jen přidává trochu větší rozměry.

Do testu přijela verze comfort range, to znamená větší 52kWh baterku v kombinaci se 110kW elektromotorem. Ten poskytuje elektrickému hatchbacku velmi slušnou dynamiku, vždyť z 0 na 50 km/h se dostanete za 3,5 vteřiny. Dvojnásobná meta je na tachometru za 8,2 vteřiny.

Více než závody na semaforech potěší hlavně schopnost pružné akcelerace třeba při předjíždění nebo nájezdech na dálnici. Při prudkém sešlápnutí plynového pedálu totiž dávají přední kola vědět, že je na ně tak rychlý přísun tak vysokého výkonu možná trochu příliš.

Pokud ale váš život neměří čtvrt míle a oceníte spíše vlastnosti jako hbitost v úzkých prostorech nebo ekonomika provozu, jste u R4 na té správné adrese. Za týden testu si francouzský hatchback řekl v průměru o 14,3 kWh / 100 km, a to jsme samozřejmě jezdili i po dálnici. Je to dokonce o celou kilowatthodinu nižší spotřeba, než udává automobilka. Reálný dojezd na jedno nabití je tak klidně kolem 350 až 360 kilometrů.

Ve městě pak není problém dostat na úroveň 11 až 12 kWh / 100 km. A pro městský provoz má R4 oproti R5 jednu velkou výhodu: možnost ovládání jedním pedálem, které je velmi plynulé a zvláště u takového auta extrémně návykové. Páčkami pod volantem si lze samozřejmě nastavit rekuperaci podle vlastního přání. Podvozek se dobře vyrovnává s většími nerovnostmi, série menších děr ho ale dokáže rozhodit. Celkově bychom ho však označili za pohodlnější a jistější než v R5, za což může i prodloužený rozvor.

Velmi slušná je nabíjecí křivka. U verze s větší baterkou je maximum u DC stojanu 100 kW, na nějž ale v praxi dosáhnete jen při deseti a méně procentech kapacity. My jsme přijeli k nabíječce s třinácti procenty a Francouz se nabíjel 97 kW. Při 37 procentech se stále nabíjel 88 kW a i těsně pod 80 procenty osciloval nabíjecí výkon okolo 50 kW. Výsledkem byl čas z 13 na 80 procent za půl hodiny.

Manuální předehřev auto nemá, ale pokud v navigaci zadáte jako cílový bod nabíjecí stanici, tepelný management elektronika provede automaticky a maximální dostupný výkon do baterky proudí od začátku nabíjení. Podobně jako třeba v teslách pak navigace Google ukazuje procento baterie při dojezdu do cílové destinace a hodnotu dynamicky upravuje podle provozu. Doporučuje také, kde případně během cesty nabíjet.

Maximální nabíjecí výkon u AC stojanu je 11 kW a podobně jako R5 má R4 také adaptér pro funkci V2L, čili dobíjení elektrospotřebičů přímo z baterie auta. Ten stojí pěti tisíc.

Oproti Renault 5 dokáže jeho větší sourozenec s pár kompromisy zastat i roli jediného rodinného auta, hlavně v případě, pokud jsou děti jezdící vzadu ještě malé. Prostoru je totiž před koleny spíše průměrně, a to přesto, že se rozvor oproti R5 natáhl na 2624 mm. To je třeba více než u Škody Fabia. Díky baterce v podlaze se sedí docela vysoko, čehož výsledkem je méně místa nad hlavou, a i kolena má dospělý cestující výše, než by bylo stoprocentně komfortní.

Potěší velký kufr s 375 litry včetně prostoru pod podlahou. Tam je i praktická vyjímatelná plastová vana s nosností až deset kilo. Oproti R5 je nižší nakládací hrana a víko může mít i elektrické ovládání. Schodu po sklopení zadních opěradel se ale nevyvaroval ani Renault 4.

Podobně jako vzadu se výše sedí i vpředu, a to i se sedačkou v úplně nejnižším možném bodě. Po chvíli ježdění si na to ale zvyknete a naopak budete velebit samotná pohodlná sedadla, v testovaném autě navíc čalouněná příjemnou a designově efektní látkou připomínající džínovinu. Také místa je vpředu ve všech směrech dost.

Palubní deska je známá z Renaultu 5, a to včetně soustavy dvou displejů s desetipalcovou úhlopříčkou. Systém operující na Androidu od Googlu znamená spoustu známých aplikací včetně zmíněných map od technologického giganta. Jejich obraz se promítá i do přístrojového štítu, stejně tak si tam ale můžete poslat navigaci třetí strany z telefonu připojeného pomocí bezdrátového Apple CarPlay či Android Auto.

Díky čalouněné části před spolujezdcem pak i palubní deska většinově z tvrdých plastů působí hodnotně. Je také dobře zpracovaná, jakkoliv černý klavírní lak bychom si klidně odpustili.

Nejlevnější Renault 4 s 90 kW, 40kWh baterií a dojezdem 308 kilometrů vychází na 725 tisíc korun. To už je ve světě malých elektroaut docela slušná suma. Je také ale o padesát tisíc dražší než R5. Testovaná větší baterka začíná na 799 tisících korunách.

Na fotkách je auto ve výbavě Techno, dostupné jen s větší baterkou, za nejméně 849 tisíc korun. Co všechno tento stupeň nabídne, zjistíte v přiloženém boxíku. Aby ale částek nebylo málo, tak i s příplatky toto konkrétní auto přišlo na 921 500 korun. Časem nabídku R4 ještě doplní verze s plátěnou stahovací střechou, takže pocitu jako na francouzském azurovém pobřeží kdysi v 70. letech už nebude bránit skoro nic. Maximálně samozřejmě vaše představivost.