„Obchod století.“ Tak o dohodě mezi Fiatem a Sovětským svazem psaly italské noviny na sklonku léta 1966. Trvalo pak další čtyři roky, než na zelené louce postavená továrna v Toljatti začala chrlit první žigulíky. Oficiálně se tak stalo 19. dubna 1970, byť šlo jen o šest ručně smontovaných aut, aby byl splněný stranický závazek.
S trochou nadsázky bychom mohli říct, že kdyby nebylo žigulíku, možná by dnes ruský automobilový průmysl ani neexistoval. Ten s osobními auty rozhodně ne. Ještě v roce 1965 připadal jeden automobil na 238 obyvatel Sovětského svazu. V USA to bylo 2,7 obyvatele na jeden automobil. Jen třetina z více než 600 tisíc vyrobených vozidel byla osobních, převládala auta nákladní.
Vztah sovětského vedení v čele s Nikitou Chruščovem k osobní mobilitě byl poměrně vlažný, jenže zároveň bylo potřeba uspokojit rostoucí střední třídu, která chtěla za své peníze vyšší životní standard. A automobily se zdály být dobré i pro sovětskou ekonomiku.
Hodně se o vznik nové automobilky ve městě Toljatti, do roku 1964 známého jako Stavropol, zasloužil Alexej Kosygin. Expert na ekonomiku sice v období destalinizace v 50. letech na stranickém žebříčku poněkud propadl, dokázal se ale vrátit až na pozici prvního náměstka předsedy Rady ministrů, tedy přímo pod Chruščova, kterého nakonec v říjnu 1964 také ve funkci předsedy vlády vystřídal. Prvním tajemníkem komunistické strany a faktickým lídrem země se ale stal Leonid Brežněv, který nicméně Kosygina v rozvoji automobilového průmyslu podporoval.
V roce 1965 bylo v Sovětském svazu obnoveno ministerstvo pro automobilový průmysl a výstavba továrny v Toljatti se následně stala i součástí osmé pětiletky, tedy sovětského ekonomického plánu.
Nedostatek zkušeností v oboru ale znamenal nutnost najít partnera, který Sovětům s výstavbou závodu pomůže. A ačkoliv dohoda s Fiatem se upekla skutečně až v roce 1966, jak výslovně ve svých pamětech zmiňuje třeba Riccardo Chivino, který byl jednáním osobně přítomný a pomáhal Italům dojednávat i předchozí dohody ve východním bloku s Poláky a Jugoslávci, určité námluvy se Sověty probíhaly už mnohem dříve.
„V polovině padesátých let přišly první návrhy spolupráce od obchodního atašé ze sovětské ambasády v Římě. (…) Plán byl vyrábět v Sovětském svazu v licenci Fiat 600 v továrně, která produkovala nepříliš dobře smontovaná auta pro obyčejné lidi. Rozhovory selhaly,“ píše Chivino v knize Fiat v Polsku, Jugoslávii a Rusku.
Že Sověti jezdili do Itálie už od poloviny 50. let pozorovat a opatrně vyjednávat, zmiňuje i konstruktér Dante Giacosa, který byl podobně jako Chivino námluvám s Rusy osobně přítomný. Jenomže pak přišla sovětská intervence při povstání v Maďarsku v roce 1956 a jakékoliv kontakty na čas ustaly.
Hrany obrousila až určitá liberalizace počátkem 60. let, a jak ve svých pamětech zmiňují oba vysocí představitelé Fiatu, zásadní úlohu v dalších jednáních sehrál Ital Piero Savoretti, toho času působící v Moskvě ve své firmě Novasider. Usmyslel si, že Sovětům ukáže italské výrobky či způsob práce a pořádal proto různé veletrhy či prezentace.
Patrně po výstavě v květnu 1962 v Moskvě došlo poprvé k setkání mezi Chruščovem a tehdejším šéfem Fiatu Vittoriem Vallettou, přezdívaným profesor. Následně pro změnu Kosygin zamířil do Turína. Původně se Sověti zajímali o spolupráci na výrobě traktorů, podle Chivinových pamětí chtěli pomoct s vývojem specifického stroje pro rozlehlá pole, kterých bylo v zemi hodně. To nevyšlo, ale pozornost se v roce 1965 obrátila na osobní auta.
Sověti zvažovali dvě cesty: vedle Fiatu jednali ještě s Renaultem. Obě automobilky byly ze zemí, které ač kapitalistické, byly politicky přijatelné. Ať už kvůli přítomnosti relativně silné komunistické strany, nebo odborů a obecně levicových organizací. Renault byl navíc státní. Právě on podle všeho navrhoval výrobu modelu R12, který ale v polovině 60. let existoval jen na papíře. Fiat navrhoval model 124, který měl nakonec premiéru na jaře 1966 a stal se i evropským autem roku.
Volba padla na Fiat a už v roce 1965 začaly obě strany vyjednávat o podrobnostech. Riccardo Chivino ve zmíněné knize píše, že Renault v otázce výroby nebyl dodavatelem na klíč. Možná i to rozhodlo ve prospěch Italů, jistě pomohlo i bližší uvedení Fiatu 124 do sériové výroby.
Jenomže Sověti chtěli, logicky, za své peníze to nejmodernější. A jak pro změnu píše Dante Giacosa v knize 40 let navrhování Fiatů, sovětskému výzkumnému institutu NAMI, který byl součástí jednání s italskou značkou, se velmi líbila koncepce s pohonem předních kol. A tu nabízelo Autobianchi Primula, které zaujalo i celkovým kompaktním pojetím.
Giacosa, který v tu dobu jako součást delegace jednal s NAMI v Moskvě, nicméně dostal od Valletty zadání, že by mělo dojít k dohodě na Fiatu 124, který Italové pro společný projekt se Sověty zvolili. A tak se nakonec také stalo, byť sovětská strana si vymohla jiný motor s rozvodem OHC. Ten tak Fiat vyvinul specificky pro nově vzniklý AvtoVAZ, protože Fiat 124 měl vždy čtyřválec s rozvodem OHV.
Jednání o finální podobě dohody zabrala více než rok, předběžný dokument mezi Fiatem a Sovětským svazem byl podepsán 4. května 1966 v Turíně. Slavnostní akt musel být údajně o dvě hodiny odložen, ministr pro automobilový průmysl Aleksandr Tarasov to údajně trochu přehnal se slavnostními přípitky…
A po předběžné dohodě to začalo. Fiat poslal do Ruska několik 124 na testování, došlo k ustanovení společných pracovních skupin, do Turína přijela skupina sovětských inženýrů a také se začaly řešit technické detaily pro chystanou továrnu, která podle sovětského zadání měla mít počáteční roční kapacitu přes 600 tisíc aut.
Ani po podpisu dohody jednání neustala, naopak se ještě zintenzivnila. Podle Chivina třeba Sověti chtěli do smlouvy zahrnout i sankce, pokud by sovětské Fiaty neměly stejné parametry a kvalitu jako ty italské. „Dlouhé debaty vedly k jednoduchému řešení, které shrnu těmito slovy: pokud přesně dodržíte naše instrukce při stavbě továrny a výrobě aut, Fiat garantuje, že auta budou mít stejné parametry a kvalitu jako 124 vyráběné v jeho vlastních továrnách,“ píše Riccardo Chivino.
Ačkoliv je z jeho pamětí naprosto jasné, že jednání se Sověty byla dlouhá a i způsob byl pravděpodobně jiný, než na co byli vrcholní představitelé Fiatu zvyklí, nakonec se všechno povedlo dohodnout nejspíše ke spokojenosti obou stran. V Moskvě tak mohlo v polovině srpna 1966 dojít k podpisu obecné dohody mezi oběma stranami.
Italský tisk psal o „obchodu století“, francouzský prezident Charles de Gaulle však údajně nenesl příliš dobře fakt, že Sověti upřednostnili Fiat před Renaultem. Dokonce si měl předvolat tehdejšího šéfa státní automobilky a vyčíst mu, že se nedokázal se Sověty dohodnout.
„Italští komunisté mlčeli a stavěli se k tomu vlažně. Fakt, že se rodná země komunismu musela obrátit na kapitalisty, aby postavili moderní auto v továrně s kapitalistickými směnami, pravidly a metodami bylo, lidově řečeno, těžké skousnout,“ doplňuje další politickou konotaci Chivino.
Výstavba továrny ve městě Toljatti, které dostalo v roce 1964 jméno po italském komunistovi Palmiru Togliattim, začala v lednu 1967. Do Sovětského svazu zamířila celá řada italských konstruktérů a inženýrů, ubytování a veškeré výdaje spojené s životem tam přitom padly na sovětskou stranu. A setkalo se to občas s docela bizarními překážkami.
Složité bylo získat třeba povolení pro příjezd italského kněze, ještě složitější ale bylo získat povolení pro dovoz italského vína, na nějž byli italští konstruktéři zvyklí. Údajně se pak do země dostávalo ilegálně.
Větší či menší překážky se nakonec povedlo překonat tak, aby 19. dubna 1970, tři dny před stoletým výročím narození Vladimira Iljiče Lenina, z továrny vyjelo prvních šest ručně smontovaných aut – dvě modré a čtyři v tmavočerveném višňovém odstínu. Formálně tak byl splněn plán, jak oslavit důležité výročí, třebaže v té době se továrna teprve dokončovala.
VAZ 2101, který až na detaily vypadal stejně jako Fiat 124, celkově ale podstoupil na 800 změn včetně vyšší světlé výšky nebo vyztužené karoserie, aby lépe odpovídal sovětským silnicím a klimatu, nakonec dostal označení Žiguli. Podle nedalekého pohoří, proto mu v Česku neřekne nikdo jinak než žigulík. Následně z veřejné soutěže vzešlo i jméno Lada. Původně bylo určené pro exportní trhy, nakonec se ale ujalo i v Rusku.
Sériová výroba nakonec odstartovala v srpnu 1970, do konce roku vzniklo asi 23 tisíc žigulíků. K sedanu se brzy přidalo i kombi a luxusnější verze 2103 se silnějším motorem a lepší výbavou. Byly to poslední dvě varianty, které vznikly podle italského vzoru. Následné modernizace už byly v ruské režii a auta z původního žigulíku odvozená se udržela ve výrobě až do roku 2012. Celkem vzniklo na 17,5 milionu automobilů řady Žiguli.
