Existuje-li jediné auto, které výmluvně demonstruje fungování socialistického hospodářství a politiky 60. a počátku 70. let, je to Škoda 720. Ve ledasčem přelomové auto, které mohlo posunout celý československý průmysl značně dopředu, doplatilo na zkostnatělost komunistických špiček. Přitom jeho příběh začal opravdu nadějně.
Polovina 60. let byla v Československu dobou určitého uvolnění. Společenského i ekonomického. To ekonomické reprezentoval především Ota Šik: ředitel Ekonomického úseku Československé akademie věd a mezi lety 1962 a 1969 člen ÚV KSČ. Během pražského jara byl také místopředsedou vlády. Právě on měl být jedním z hlavních strůjců hospodářské reformy země.
Důsledkem uvolnění byla totiž i kritika nefunkčního centrálního plánování, které chtěla Šikova reforma „okysličit“ prvky tržního hospodářství: výroba už se zkrátka neměla řídit jen centrálním plánem. Ironií je, že ještě v 50. letech držel Šik marxistickou linii fungování hospodářství.
Šik a jeho tým pro své změny našly dostatečnou podporu, a jejich zavádění začalo v roce 1966 se startem čtvrté pětiletky. Snaha o decentralizaci hospodářství svým způsobem rozvázala ruce i v mladoboleslavské Škodovce, tehdy pod zkratkou AZNP. V roce 1965 se totiž vedení rozhodlo vrátit k projektu středně velkého automobilu pod zkratkou NOV II, z něhož se později vyklubala Škoda 720.
Nápad to nebyl nový, už koncem 50. let takové auto v plánech Škody figurovalo. Výhled do nedaleké budoucnosti totiž počítal s tím, že malá a nebo naopak příliš velká auta se v zájmu zákazníků stanou okrajovými, a naopak díky rostoucí životní úrovni budou lidé inklinovat právě ke středně velkým modelům jako dokonalému kompromisu mezi vnější velikostí, spotřebou, výkonem a vnitřním prostorem.
Jenže ke všeobecné kritice centrálního plánování tehdy bylo daleko, hlavním projektem byl v Mladé Boleslavi menší typ 1000 MB (tehdy vyvíjený pod zkratkou NOV) a k protlačení dalšího modelu nebyla politická ani ekonomická síla.
Připomeňme navíc, že koupě auta na konci 50. let pořád nebyla úplně jednoduchá jednak kvůli ekonomické situaci zájemců, jednak kvůli omezené nabídce a dlouhým pořadníkům. Přijít tehdy s relativně velkým a reprezentativním automobilem, teoreticky navíc i s uvažovaným šestiválcovým motorem, nedávalo příliš velký smysl.
Druhá polovina 60. let podobnému autu nahrávala výrazně více, i kvůli vývoji světového autoprůmyslu (a s tím vidiny zajímavého přílivu zahraničních valut) a jeho inklinaci právě k větším a prostornějším autům typu Renault 16. Trendem se pomalu stávala i koncepce s motorem vpředu pohánějícím přední kola, projekt Škody ale nakonec zůstal u tradiční koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol, což mělo napomoci vývoji více karosářských variant.
I to však byla oproti „embéčku“ výrazná změna a pro celou automobilku AZNP obrovský posun dopředu. Moderní byla i zamýšlená zástavba nového hliníkového čtyřválcového motoru se stavebnicovou konstrukcí. Ta umožňovala pružně zvyšovat jeho objem a výkon, a tím vytvořit několik cenově odlišných verzí vozu.
Jestliže v 50. letech došlo jen na, byť velmi detailní, výkresy a plány, o dekádu později už automobilka dostala finanční prostředky na stavbu prototypů. Současnou optikou je vlastně možná trochu s podivem, že se tak skutečně stalo. 720 totiž nenavazovala na nic z tehdejší produkce, výrobní zařízení by se pro ni musela dělat „od nuly“, také motor byl úplně jiný než v 1000 MB. Přesto stát do vývoje peníze vložil.
První prototyp tak přijel v roce 1967 a jako ještě několik následujících měl design navržený v Československu. V AZNP sice sondovali už po prvním prototypu možnost navázat spolupráci s renomovaným italským návrhářským studiem, ale devizové prostředky k tomu nedostali.
Lehkou ironií je, že peníze na uzavření smlouvy s italskou karosárnou, konkrétně studiem Italdesign, dostali v AZNP z nejvyšších politických míst až po sovětské okupaci v srpnu 1968.
S Italy se Škoda dohodla na jaře 1969 a na papíře vypadal projekt středně velkého automobilu stále jako jasná věc. Existoval plán na rozmístění výroby karosářských verzí sedan, kombi a kupé do závodů v Mladé Boleslavi a Vrchlabí, start produkce byl naplánovaný na rok 1972, počítalo se s použitím čtyřválcového motoru stavebnicové konstrukce a snad bylo zvažováno i pozdější uvedení automatického řazení.
Giorgetto Giugiaro v čele Italdesignu navrhl více typů karoserie, do stádia funkčního prototypu to dotáhlo několik sedanů, kombi i kupé. Některá auta byla vyrobená v Itálii, jiná už dokončili v Mladé Boleslavi. Začátkem 70. let se však nad typem 720 začala stahovat politická mračna.
Stačí vlastně přelom 60. a 70. let zasadit do určitého ekonomicko-politického rámce. Reformátor Ota Šik po srpnové okupaci emigroval do Švýcarska a mohl jen zpovzdálí sledovat, jak se jeho plány na uvolnění ekonomiky mění na opět striktní plánovací model, kde má každý podnik své dané místo a jasně dané produkty, zajišťující mu státem řízenou prosperitu. Navíc snaha materiálně uspokojit občany v době po sovětské okupaci opět ustoupila trochu do pozadí.
V Mladé Boleslavi po 1000 MB následovala výroba stejného auta v omlazené podobě s číslovkou 100 v názvu, z něhož se nakonec vyklubal první „milionář“ v historii automobilky z Mladé Boleslavi. Podmínky už zkrátka většímu autu, navíc absolutně nenavazujícímu na tehdejší výrobu, nebyly nakloněné.
Práce na projektu Škody 720 samozřejmě pokračovaly ještě nějakou dobu dál, vždyť poslední prototypy kombi a kupé vznikly v roce 1971. Nejprve byl však posunut start výroby na rok 1975, ale především: na jaře 1971 padlo místo větší stranické podpory rozhodnutí přesunout vývoj z Mladé Boleslavi do Bratislavy.
Ano, v tu dobu tam žádná továrna na výrobu aut neexistovala. Vždyť Bratislavské automobilové závody (BAZ) byly oficiálně zřízeny 1. července 1971 a stavba skutečné továrny začala ještě později. Plodná byla sice bratislavská vývojová kancelář pobočného závodu kopřivnické Tatry, ale stavba prototypů je jedna věc, výroba sériových aut druhá. V době onoho rozvolnění v Československu se sice zrodil velmi ambiciózní plán na slovenskou výrobu modelů Alfa Romeo, v Devínské Nové Vsi ale k ničemu takovému nikdy nedošlo.
Vedení komunistické strany, tehdy už bez reformistů z dob pražského jara, si přesunem do Bratislavy nad projektem moderní Škodovky tak trochu umylo ruce. A to přesto, že do něj ministerstvo těžkého průmyslu napumpovalo desítky milionů korun. Slovákům totiž na papíře ukázalo, že se s jejich industrializací počítá, Mladé Boleslavi dali najevo, že jejich několikaleté úsilí nepřišlo vniveč. Ve skutečnosti ale všechny strany věděly, kam to celé míří.
Slováci vyrobili dva opakované prototypy sedanu. Pracovali i na opakovaném prototypu kombi, ale ten se dokončení nedočkal.
Navíc neustálými odklady a přesuny samozřejmě vývoj zamrzal, auto zastarávalo a nedokázalo držet krok s konkurencí. Reforma nereforma, řadu let trvající neefektivní hospodářské vzorce se během pár měsíců odnaučit nedají.
V Bratislavě už to byla jen klinická smrt, projekt 720 komunistické vedení státu vysvobodilo definitivně v listopadu 1972 ukončením celého projektu. Novým vytyčeným směrem byla spolupráce s NDR na vývoj Škody 760. Ani s bratrskými zeměmi to ale nedopadlo o moc slavněji, a tak až do roku 1987 vyráběli v Mladé Boleslavi především stále stejný koncept 1000 MB, jen s vylepšeným designem.
Na některých částech Škody 105/120 – souhrnně projektu 742 – přitom můžete jistý vliv typu 720 rozpoznat.
Projekt „české Alfy Romeo“ či „českého BMW“, jak se občas vzletně autu říká, tak svým způsobem představuje v malém měřítku odraz rigidního a nelogického fungování celého socialistického hospodářství. Kvalitní nápady, které vymýšleli a uváděli do reality mimořádně kompetentní lidé, jako v případě celého týmu vývojářů, techniků i designérů Škody 720, kvůli nutnosti plnit plány, tabulky a neschopnosti investovat, přicházely vniveč.
Druhou věcí je, že onen kvalitní nápad, do něhož ministerstvo vložilo nemalé peníze, byl vlastně v úplném protikladu proti tehdejší výrobě. Škarohlíd by se tak mohl na tomto místě zeptat, jestli Škoda 720 vůbec někdy měla šanci na úspěch, nebo byla od poloviny 60. let předurčená k tomu, stát se jedním z nejslavnějších zašlapaných komunistických projektů vzniklých tak trochu z nadšení, že by se fungování státu mohlo alespoň trochu změnit.
