Teploty jen lehce nad nulou a perspektiva 530 dálničních kilometrů. Jestli něco v případě elektromobilů odděluje zrno od plev, je to právě podobně nevstřícná kombinace. Jenže Tesla Model 3 ve verzi Long Range k podobnému dálkovému testu přímo vybízí. Papírově by měla zvládnout až 702 kilometrů, ovšem v kombinovaném provozu a ideálních povětrnostních podmínkách. Jaká bude realita?
Omlazený Model 3 s přídomkem Highland testovala redakce Aktuálně.cz v základní verzi s 57,5kWh baterkou už loni. Když do garáže zavítala verze Long Range, která do Česka s cenou 1 099 990 korun přijela na podzim, se 75kWh baterkou, bylo potřeba vymyslet trasu, co schopnosti dojezdu a nabíjení dobře prověří. Najednou vypadal lednový výlet z Prahy do Budapešti jako dobrý nápad.
Long Range má baterku s chemií NMC, která se od menšího LFP akumulátoru liší rychlejší nabíjením, ale o kousek menší životností. A také u něj automobilka nedoporučuje často nabíjet do sta procent. Pokud tak v zimních měsících přesto učiníte, ukáže palubní počítač maximální dojezd 570 km.
Trasa z Prahy do Budapešti má podle navigace přes 530 kilometrů, Tesla pak ukazovala dvě průběžné zastávky: na Superchargeru v Brně a Györu. Zástavky ne delší než deset minut tak, aby při příjezdu do maďarské metropole v baterce zbylo deset procent kapacity. Kromě pár kilometrů v moravské metropoli a cílové destinaci vše jen na dálnici.
Dálniční kilometry polyká Tesla s lehkostí jakéhokoliv sedanu podobné velikosti s naftovým motorem. Pohodlný podvozek, až nečekaně účinné topení, tempomat na 120 km/h a při dojezdu do Brna spotřeba 18,1 kWh / 100 km.
Na Superchargeru, mimochodem nedávno jich před Olympií několik přibylo, takže na rozdíl od Vestce skoro nikdy nebudete čekat, jsme strávili méně než deset minut. Za tu dobu se baterka ze 47 posunula na 66 procent. Následující zástavka v Györu pak trvala zhruba osmnáct minut a ze 14 posunula kapacitu na 65 procent.
Stačilo zastavit i na kratší dobu, ale upřednostnili jsme komfortní dojezd do cíle s dostatečnou rezervou, navíc jsme beztak většinu času strávili „pitstopem“ na toaletu a lehké občerstvení. Do Budapešti auto dojelo s rezervou 214 kilometrů a především: spotřebou za celou trasu o délce 537 km na úrovni 18,2 kWh / 100 km.
To znamená, že i v zimě a téměř výhradně po dálnici zvládl Long Range ve skutečném provozu překonat hranici 400 kilometrů. To je mezi elektromobily skvělá hodnota. V létě by na stejné trase dojezd atakoval skoro s jistotou 500 kilometrů. Dodejme, že většinu jízdy bylo auto obsazeno třemi, celou dobu pak dvěma pasažéry a jejich zavazadly. V permanenci bylo topení, ale i vyhřívání sedadel a občas volantu. Prostě tak, jak bychom podobnou trasu jeli třeba s naftovým Superbem.
Cestou zpátky, opět téměř výhradně po dálnici, byla spotřeba o něco vyšší. Mimo jiné i kvůli teplotám pod bodem mrazu a o kousek vyšší rychlosti. Vyšplhala se na 19,5 kWh / 100 km, což je pořád na dálniční lednovou jízdu s elektromobilem slušná hodnota, jen ne tolik příznivá jako v prvním případě.
Také auto z Budapešti nevyjíždělo se sto procenty baterie, ale jen 61. V Györu pak doplnilo kapacitu z 27 na 77 procent a v Brně z 15 na 78 procent. Do Prahy auto dorazilo s rezervou 132 km. Cestou zpátky zabralo průběžné nabíjení mezi oběma metropolemi hodinu, dvakrát tolik co cestou do Maďarska.
Maximálně by měl být Model 3 schopen nabíjet 250 kW, na Superchargerech jsme se nejvíce dostali na 165 kW, které ale do baterky stejně proudily jen chvíli.
Na druhou stranu vyjma Vestce, kde jsme i vzhledem k plné obsazenosti do auta dostali nejvýše 65 kW (nyní se nabíjecí místo modernizuje), se všude dlouho pohyboval výkon alespoň kolem 100 kW. Níže spadne, pochopitelně, hlavně ve vyšším stádiu nabití baterky. V tom se Tesla neliší od dalších elektroaut.
Oproti loňskému roku Tesla minimálně pocitově Model 3 lehce vylepšila. Nejde jen o nové hry, kterými si lze krátit čas při nabíjení, ale i nižší hluk v kabině ve vyšších rychlostech. Lépe fungují i automatické stěrače, které už tak často nestírají naprázdno.
Naopak ovládání blinkrů na volantu zůstalo. Dá se na to postupně zvyknout, ale třeba při vybočování z kruhového objezdu často řidiče Modelu 3 zkrátka neuvidíte blikat. Není to hulvát, jen nestihl najít správné tlačítko při točení volantem.
Zůstaly i kamery místo ultrazvukových parkovacích senzorů, které neukazují přesně. Kritice byla dříve podrobována světla některých tesel, „ledky“ Modelu 3 Highland ale svítí velmi dobře. Autu zůstalo přesné řízení i velký prostor, praktičnost, hlavně v oblasti vstupu do kufru, omezuje jen typ karoserie.
Tesla Model 3 Long Range
Motor: elektromotor vzadu, pohon zadních kol
Výkon: 235 kW / 320 k
Točivý moment: 450 Nm
Nejvyšší rychlost: 201 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,2 s
Využitelná kapacita baterie: 75 kWh
Průměrná spotřeba: 13,6 kWh/100 km
Dojezd: 702 km
Rozměry (d / š / v): 4720 / 1850 / 1440 mm
Rozvor náprav: 2875 mm
Objem zavazadlového prostoru: 594 + 88 l
Cena od: 1 099 990 Kč
Že Musk musel někde šetřit, aby se s autem dostal na 1 099 990 korun, tím spíše s nadprůměrnou výbavou, se projevuje na místy ledabylém zpracování a třeba také rekuperaci, která má jednu stálou úroveň. Nejde vypnout, ani intenzitu změnit.
Ve městě, kde se mimochodem bez problémů dostanete na hodnoty kolem 15 kWh / 100 km i v zimě, ale ovládáte auto jedním pedálem.
Pokud by tedy zima a dálnice měly oddělovat elektrická zrna od plev, Model 3 Long Range dle našeho soudu obstál. Navíc s cenou, která v kombinaci s papírovým (a vlastně i reálným) dojezdem nemá zatím v Česku konkurenci, a to elektromobily začaly po Novém roce mnohdy i masivně zlevňovat.
