Polské město Tychy na automobilové mapě světa proslavil především Fiat. Italové tam auta vyrábějí dodnes jako pozůstatek socialistické automobilky FSM. Ta mimo jiné produkovala legendární Maluchy. Fanoušky české dopravy ale město ve Slezském vojvodství zaujalo v posledních týdnech ještě jinak: velmi pečlivou a na první pohled zdařilou renovací trolejbusu Škoda 14 Tr z Ostrova.
Vozidlo koupil místní dopravní podnik z Opavy, kde byly „čtrnáctky“ ještě donedávna běžnou součástí městského provozu. Co je na tom celém paradoxní? V Tychách, kde trolejbusy začaly provozovat počátkem 80. let kvůli ropné krizi, zrenovovali něco, co v jeho ulicích nikdy před tím nejezdilo. Přesto si tam škodovku zamilovali.
V roce 1998 totiž došlo ke zkušebnímu provozu tehdy zmodernizovaného trolejbusu Škoda 14 TrM. Český výrobce z Ostrova hledal nová odbytiště a polský trh tak byl logickým cílem. Jenomže trolejbus nikdy neobdržel potřebná povolení, a tedy ani nemohl převážet cestující. Nejen v Tychách, ale ani nikde jinde v Polsku.
Důvod byl jednoduchý: aby trolejbus dostal povolení k převozu cestujících, musel ho některý z dopravních podniků koupit. Jenže toho se každý zdráhal, ještě když šlo o zahraničního výrobce, navíc bez možnosti řádného otestování. Trolejbus se po Tychách projel párkrát bez cestujících, následně se vrátil do Ostrova, odkud v roce 2000 putoval do Rigy.
Jenže český výrobek v Polácích zjevně zanechal výraznou stopu, která je přiměla v roce 2019 odkoupit vyřazené auto z Opavy. O dva roky později dostal potřebná povolení a převezl první pasažéry, v roce 2022 následně započala jeho dlouhá a náročná renovace. Při ní se v Tychách rozhodli maximálně přiblížit prototypu, který se v místních ulicích objevil v roce 1998.
Kromě fotek a dopravních podniků z celé Evropy – včetně opavského a brněnského – s renovací pomohli i trolejbusoví nadšenci. Trolejbus se dočkal mnoha původních výbavových prvků, má lakování stejné jako v roce 1998 a oproti opavské verzi i zvětšenou kabinu řidiče.
Od jara se ve zrenovovaném trolejbusu budou moci projet po ulicích města, ležícího jen asi hodinu autem od hranic s Českem, také první cestující. A dopravní podnik v Tychách by dokonce chtěl zřídit pravidelnou víkendovou linku, kterou by 14 TrM jezdila během jarních a letních měsíců.
Příběh Škody 14 Tr přitom v roce 1998, kdy se dostal poprvé do Polska, už spíše vrcholil. Začal totiž mnohem dříve, na počátku 70. let. Pobočka plzeňské Škodovky v Ostrově tehdy za sebou měla neúspěšnou snahu o unifikaci karoserií trolejbusů s autobusy vyráběnými ve Vysokém Mýtě. Navíc situace trolejovému typu prostředků hromadné dopravy příliš nepřála.
Všeobecně se mělo za to, že autobusy s větším možností autonomie kvůli nezávislosti na trolejovém vedení rychle a ve velkém v provozu převáží. Přispěla k tomu i Praha, která v říjnu 1972 definitivně ukončila provoz trolejbusů. Podzim 1973 ale přinesl první ropnou krizi a s ní i odklon od narativu, že veškeré trolejbusy nahradí autobusy. V Praze to tak sice zůstalo, v jiných městech ale nikoliv.
V tomto turbulentním období pak v Ostrově nejprve pracovali, pak přestali a následně opět začali pracovat na novém trolejbusu, který by spolehlivě vystřídal nezničitelný, ale zastaralý, typ 9 Tr.
Vývoj trval dlouho: první prototypy vyjely v letech 1972 a 1974, produkční kusy ale následovaly až v roce 1981.
Škoda 14 Tr měla samonosnou karoserii, její kostru pokrývají díly z ocelového plechu. Existovaly verze s dvojicí i trojicí elektrohydraulických dveří, což ovlivnilo počet koženkou potažených sedadel. Sedících mohlo být až 41, respektive až 29 ve variantě se třemi dveřmi. Jak píše slovenský web imhd, první vyrobené kusy nulté série měly problémy s pevností karoserie (záhy to bylo vyřešeno zesílením sloupků a dalšími drobnými úpravami) i spolehlivostí elektrické výzbroje. Postupně se je ale povedlo odstranit.
Od začátku měl trolejbus tyristorovou elektrickou výzbroj. Trakční motor nabídl 100 kW, po modernizaci i 120 kW. Tato omlezaná verze, která se dostala i do Tych, se v Ostrově dělala od roku 1995 a poslední kusy vznikly až v roce 2004, byť (píše to Martin Harák v knize Autobusy a trolejbusy východního bloku) od konce 90. let už jen na objednávku. Následně závod v Ostrově zanikl.
Z dvounápravového trolejbusu byla odvozená i kloubová verze 15 Tr, po modernizaci 15 TrM. V roce 1988, kdy se spustila výroba, to byl vůbec první produkční československý kloubový trolejbus. K pohonu sloužila dvojice trakčních motorů, každý s výkonem 100 kW. Uvnitř byl prostor pro 45 sedících a 100 stojících cestujících. Výroba se protáhla až do roku 2004, údržbě a využitelnosti pomohlo široké sdílení dílů se standardním typem 14 Tr.
Nakonec vzniklo přes 3,5 tisíce kusů 14 Tr a skoro 600 kusů kloubového modelu 15 Tr. Řada z nich skončila v zahraničí, především v pobaltských státech nebo postsovětských republikách. Zvláštní zmínku si zaslouží modifikace pro provoz v americké Daytoně, respektive v San Franciscu.
