Nová Tesla Model Y slibuje zásadní změny. Vyzkoušeli jsme, jestli opravdu dojede dál

Cíl testu zněl jasně, vyzkoušet jak daleko dojede omlazený Model Y Long Range s pohonem všech kol ve skutečných podmínkách začátkem března. Jedna věc je, že automobilka udává pro 75kWh baterii v útrobách dojezd 584 kilometrů, o 53 kilometrů více než v minulosti. Druhá věc je, jak se bude auto chovat v praxi.

Počasí autu přeje, teploměr v autě ukazuje přes 15 stupňů, slunce příjemně hřeje. Krásný jarní den. Ve vzduchu ale visí otázka, zvládne Model Y dojet 380kilometrovou cestu z Prahy do Berlína, víceméně jen po dálnici, bez nutnosti nabíjet? Jednoduchá odpověď je, že ano.

Od vesteckého Superchargeru jsme vyjížděli s plnou baterkou, Model Y ukazuje dojezd 525 kilometrů a dojezd do jednoho z berlínských hotelů v centru města se zhruba sedmi procenty baterie. Tato hodnota se během jízdy dynamicky mění, chvíli se dokonce objevuje 15 procent, nakonec ale osciluje hodnota kolem deseti procent. To znamená pár desítek kilometrů. Pohybujeme se maximálně 120 až 130 km/h, kde je zpomalení, logicky vždy jedeme maximálně na hranici rychlostního limitu.

Výsledkem je spotřeba 16,9 kWh / 100 km, pokud bychom odečetli pomalou jízdu centrem německé metropole, pak je elektrické SUV na zhruba 17,3 kWh/100 km.

K těmto hodnotám si pomáhá SUV výrazně zlepšenou aerodynamikou či novými 19palcovými koly s přepracovanými pneumatikami, v našem případě zimní směsi. Ty navíc lehce přesahují okraj litého ráfku, takže poškrábat ho při parkování je zas o malý kousek těžší.

Je vidět, že úpravy fungují a efektivita pohonu patří nadále k nejsilnějším stránkám amerického elektromobilu vyráběného v Berlíně. Více tlumících materiálů spolu s upraveným podvozkem a akustickými skly, známými už z Modelu 3 Highland, zlepšují také ticho na palubě. Prý až o 20 procent. Zvýšil se i komfort odpružení, překvapila nás snad jen vyšší citlivost auta na boční vítr.

Spotřeba ale není příznivá, jen když jedete rozvážně. Opačným směrem z Berlína do Prahy jsme naopak zkoušeli dynamiku auta, včetně maximální rychlosti na německém autobahnu. Ta mimochodem kvůli pneumatikám klesla na 201 km/h. I při rychlé jízdě se spotřeba pohybovala maximálně lehce přes 23 kWh / 100 km. Jsou konkurenti, kteří na dálnici podobnou hodnotu odebírají při pomalejší a klidnější jízdě.

Ve městě se pak SUV pohybuje klidně za 15 až 16 kWh / 100 km. Maximální nabíjecí výkon je 250 kW, ale auto ho dosáhne i s předehřátou baterkou jen chvilku. Při sedmi procentech kapacity do baterky skutečně proudila energie plným výkonem, ten ale začal brzy klesat. Ne dramaticky, ale maxima dosahuje skutečně jen okamžik. AC nabíjení je maximálně možné 11 kW.

Vraťme se raději ke změnám, které jsou na první pohled poměrně malé, ale je jich skutečně hodně. Konečně má třeba Tesla možnost nastavit si intenzitu rekuperace alespoň ve dvou stupních. V obou auto zpomaluje, ale v základním režimu je intenzita citelně nižší. Možnost ovládáním jedním pedálem ale autu zůstala. Novinkou je přední kamera s ostřikovačem, sledovat tak můžete skutečně celé okolí vozu.

Zadní sedadla se sklápí i vyklápí kompletně elektricky. Na jednu stranu je to pohodlnější, na druhou je ale manuální ovládání rychlejší. Komfortnější jsou sedadla jak vzadu, kde jsou širší sedáky, tak vpředu. Nově u nich najdete i ventilaci, nejen vyhřívání.

Interiér je kompletně převzatý z Modelu 3 Highland s jednou podstatnou a už často diskutovanou změnu: páčkou blinkrů pod volantem. Je možná trochu ironické, že pokud máte zkušenost se zmíněným sedanem, budete automaticky hledat tlačítko na volantu, ve výsledku je ale právě páčka ergonomičtějším a bezpečnějším řešením.

Stejně jako jsme chválili kabinu u Modelu 3, nemůžeme jinak ani u Modelu Y. Minimalistický design působí hodnotně i v kombinaci se zvolenými materiály. Zapuštěné ambientní osvětlení se v noci neodráží v čelním skle a funkčnost centrální dotykové obrazovky je bez výhrad.

Kritiku nadále zasluhují parkovací senzory, které nejsou ultrazvukové, ale kamerové. Že byste měli zastavit, často upozorňují zbytečně brzy. Lepší by mohl být výhled vzad, zadní okno je poměrně úzké.

A pokud jedete s aktivním adaptivním tempomatem a chcete předjíždět pomalejší auto, kvůli němuž jste museli zpomalit, chvíli trvá, než Model Y skutečně zrychlí. Působí to tak, jako by systém váhal, co má vlastně udělat. Hlavně v hustším provozu je to nepříjemné a na plynový pedál budete šlapat stejně docela často. Opět jsme se setkali také s fenoménem fantomového brzdění právě při aktivovaném adaptivním tempomatu. Těch okamžiků, kdy auto z ničeho nic začalo bez příčiny brzdit, ale bylo citelně méně než kdysi.

Samostatnou kapitolou je úplně nový design s nižší přední částí. Podsvícení přes celou šířku karoserie vpředu i zadní lišta osvětlená dopadajícím světlem udělaly z SUV úplně jiné auto. Když vedle sebe postavíte novinku a starší provedení, jsou to skoro jako dva rozdílné světy. I když se velikostí vlastně tolik neliší.

Nadále přitom zůstává Tesla Model Y cenově hodně zajímavá. Základní cena za zadokolku s menší baterkou stoupla jen nepatrně na 1 099 900 korun. Testovaná čtyřkolka s větším akumulátorem stojí o 200 tisíc korun více.

Abychom odpověděli na otázku z úvodu textu, tak omlazený Model Y je oproti předchůdci skutečně výrazný posun vpřed. Navíc jen za minimálně vyšší cenu. Mezi rodinnými elektrickými SUV jde dost možná čistě technicky aktuálně o vůbec nejlepší volbu. Jestli se mu ale povede opět nastartovat prodeje Tesly, které na mnoha důležitých trzích včetně Norska, Francie nebo Německa, možná i vinou chování a výroků Elona Muska, propadly na začátku roku o desítky procent, zůstává otázkou.

Že jde o povedený elektromobil, je sice jedna věc. Negativní vnímání značky veřejností i samotnými majiteli amerických aut je ale věc druhá. Mnoho potenciálních zájemců také řeší dilema, jestli koupí auta jeho značky Muska nepřímo podporovat. A pošramocená image se napravuje jen velmi těžko, spousta aut z historie by mohla vyprávět.