Nejlevnější, ale za jakou cenu? Dacia Spring prokoukla a dostala zajímavé novinky

Spring teď možná ani nepoznáte. Dacia při modernizaci místo nevýrazného a lehce zapomenutelného vzhledu vsadila na atraktivnější prvky, s nimiž zvláště v oranžové metalíze vypadá městský pětidveřový hatchback snad i pohledně. Černě lakované kryty 15palcových kol, bílé vložky v přední masce, nárazníky se zajímavou grafikou…

Designéři odvedli při přetváření obrazu Springu dobrou práci, byť třeba plnohodnotná diodová světla hatchback nadále mít nemůže. Halogeny ale svítí možná až překvapivě obstojně. Rozhodně už Spring nepůsobí, že by byl pro Dacii jen jakýsi doplněk, který v nabídce trpí, protože to tak regulátoři chtějí.

Jenže staré šrámy ani nový lak přetřít nedokáže, technicky se totiž Spring vůbec nezměnil. Takže baterka v zadní části pod sedadly nadále znamená velmi lehkou přední část. Je pravda, že na zimních pneumatikách Continental drží hatchback patrně lépe než na bezejmenných čínských letních gumách, k ideálu to má ale pořád docela daleko.

Vyšší citlivost na boční vítr se také nezměnila. Už kolem 80 km/h se navíc začne ozývat nepříjemný aerodynamický hluk, který ještě zesílí na dálnici. Fér je však dodat, že pro jízdu tam ani auto určené není, však papírově jezdí jen 125 km/h.

V zimě vlastně Spring nefunguje nijak zázračně ani jako elektromobil. Jestliže v létě, kdy jsme verzi s výkonem 48 kW, ale ještě před modernizací, testovali poprvé, se průměrná spotřeba dostala na 11,5 kWh/100 km, v zimě ukazoval u omlazeného provedení palubní počítač hodnoty o 5 kWh/100 km vyšší. Ve městě se sice Spring dokázal pohybovat kolem 15 kWh/100 km, ani to ale vzhledem k velikosti není nic nadprůměrného. Počítat je potřeba s dojezdem nejvýše kolem 180 km.

Že jde o výhradně městský elektromobil, poznáte i podle nabíjení. Testované auto sice mělo příplatkový DC konektor, který zvládá až 30 kW, jenže baterka postrádá předehřev. Pokud tedy před nabíjením nějakou dobu nejezdíte a baterku nezahřejete, sotva se v zimě dostanete alespoň na polovinu slibovaného výkonu. Nám ukazoval 75kW stojan při 30 procentech kapacity baterky hodnoty oscilující mezi devíti a deseti kW. Krátkodobě se dostala na 14 kW, pak ale zase opět klesla.

V praxi se z 31 na 63 procent nabíjel Spring 55 minut, na 80 procent by to trvalo dalších zhruba 40 minut (podle palubního ukazatele). A to má Dacia malou baterku s kapacitou 26,8 kWh.

AC nabíjení je možné maximálně 7,4 kW, vzhledem k velikosti akumulátoru tak bude patrně nejčastější nabíjení Springu někde přes noc. Ale abychom jen nekritizovali, nejmenší Dacia dostala v rámci modernizace funkci V2L, takže z akumulátoru můžete díky specifickému konektoru nabíjet elektrospotřebiče. Má ji ale jen nejvyšší výbava Extreme. Naopak všechny verze dostaly nově možnost rekuperace, stačí zvolit režim „B“ automatické převodovky.

Elektromobil dostal také to, po čem majitelé často u předchozí verze volali. Frunk, tedy možnost uložit zavazadla i pod přední kapotu. Vana přijde na 4499 korun, ale bez problémů do ní dáte třeba klasický batoh. Hodit by se mohla také na dobíjecí kabely, které má jinak Spring uložené v kufru.

Testované auto mělo za 5789 korun prodávané dvojité dno, což je ve skutečnosti organizér s místem na nabíjecí kabely, který zvedne podlahu klasického kufru. Ubere to něco z 308 litrů, ale kabely se volně nepohybují po zavazadelníku a po sklopení sedadel vznikne rovná podlaha.

Spring i nadále zůstává čtyřmístný, úzká kabina daná užší stavbou karoserie (díky ní ale zaparkujete prakticky kdekoliv) by ani trojmístnou lavici vzadu nedovolila. Jak asi odvodíte z 2423mm dlouhého rozvoru náprav, vzadu před koleny mnoho místa nezbývá. Nad hlavou je ho ale obstojné množství a nadále platí, že chodidla zasunete pod přední sedačku.

Ta se nastavuje jen podélně, případně si můžete změnit sklon opěradla. Nahoru nebo dolů s ní nepohnete, takže budete celou dobu sedět možná trochu výše, než jste zvyklí. Volant se pro změnu nastavuje jen výškově, nicméně polohu za ním lze najít poměrně rychle. Ideální nebude, ale na trhu jsou i mnohem horší modely.

Další velkou novinkou modernizace je úplně jiný interiér, který odpovídá tomu v novém Dusteru nebo Joggeru. Tedy skoro. Stejné je rozvržení se sedmipalcovým digitálním přístrojovým štítem a 10palcovou obrazovkou. Ta se nabízí od druhého stupně Expression volitelně a nejvyššího Extreme standardně. Pokud jste jeli s některou z nejnovějších Dacií, budete v ovládání palubního systému jako doma.

Orientace je jednoduchá, funkcí není mnoho, ale víc jich k životu nepotřebujete. Digitální budíky jsou přehledné. Reakce na povely jsou obstojně rychlé, celé řešení multimédií už jsme chválili třeba i u nového Dusteru.

Spring má konečně také ovládání rádia pod volantem, jakkoliv jde ještě o páčku ze starších renaultů. Ze seznamu příslušenství jde také dokoupit loketní opěrka 3269 korun, rozhodně doporučujeme, jakkoliv trochu omezuje manipulaci s manuální ruční brzdou.

Některé ovladače ale působí dost lacině, třeba páčky pro otevření nabíjecích portů nebo přední kapoty. Elektrické ovládání oken je nadále na středovém panelu, nikoliv ve dveřích, jako je tomu u oken zadních. Také zpracování a použité materiály by mohly být lepší, původ v Renaultu Kwid pro méně náročné trhy jako Indie, Afrika nebo Čína tady auto nezapře.

Jenže právě díky tomu může stát Spring Extreme, tedy v nejvyšší výbavě, 494 900 korun. V základu dokonce rumunské mini přijde na 419 900 korun, ale to má jen 33kW elektromotor s velmi podprůměrnou dynamikou, 48kW verze je na tom přesně tak, jak od městského auta očekáváte. Základní verze má také omezenou výbavu třeba bez klimatizace.

Kdo tedy o Springu uvažuje, právě nejvyšší stupeň Extreme dává poměrem ceny a výbavy největší smysl, i třeba díky standardní funkci V2L nebo některým specifickým designovým prvkům (provedení nárazníků). S modernizací se rumunské mini dočkalo atraktivnějšího vzhledu i hodnotnějšího interiéru, staré šrámy v podobě průměrné techniky ale zakrýt nedokázalo.