Konečně levnější elektrický Ford. Explorer má techniku Škody, spoustu věcí dělá jinak

Pro Ford nejde o premiérový elektromobil, ale po Mustangu Mach-E první elektromobil pro širší masy. Explorer navíc dostal techniku koncernu VW, stojí tak na platformě MEB podobně jako Škoda Enyaq nebo VW ID.4. Má pohon zadních nebo všech kol a s délkou 4468 mm, respektive rozvorem náprav o délce 2767 mm, je velikostně prakticky stejný jako nová Škoda Elroq. Podobný je i kufr s objemem 465 litrů, potěší dvojité dno, pravidelný tvar a zadní opěradla sklápějící se do roviny.

Jestli si nový Explorer ponechal něco od svých rozměrných benzin spalujících sourozenců, pak je to velký vnitřní prostor v kombinaci s komfortní kabinou. Vzadu je ve všech směrech místa na rozdávání, klidně si dáte i nohu přes nohu. Sedadla jsou pohodlná, čalouněná příjemnou umělou kůží, většina míst, kam běžně saháte, má povrch měkčený.

Dobrá je i většina použitých plastů, taktéž zpracování si zaslouží jedničku a pocit luxusu umocňují i těžké dveře s tlumeným zvukem při zavírání. Jenže jsou tady i ale, především ve vztahu k Volkswagenu. Ford si totiž půjčil nejen techniku, ale i celou řadu ovladačů. Volič převodovky, páčka stěračů, panel pro ovládání světlometů, tlačítka pro stahování oken a nastavování zrcátek ve dveřích.

To všechno má podpis „made in Volkswagen“, dokonce i dotyková tlačítka na volantu Explorer má. To v době, kdy od nich VW potichu a pomalu upouští. Také třeba ovládání oken dokáže naštvat, protože abyste stáhli okénka vzadu, musíte na panelu zvolit „rear“ a teprve pak okna stáhnete.

Ovládání klimatizace je možné jen dotykově přes 14,6palcovou obrazovku, hlasitost audia kromě volantu zase nastavíte jen přes dotykovou lištu, která je ale trochu utopená na středovém tunelu těsně pod displejem. Multimediální systém SYNC Move ale lze vlastně jen chválit.

Reakce na povely jsou rychlé, grafika parádní, umístění funkcí relativně logické a jako bonus je možné obrazovku posunout nahoru. Nejenže pak je třeba navigace lépe čitelná, ale za displejem je „tajná“ uzamykatelná schránka, kam můžete schovat různé maličkosti před zraky nenechavců. Vůbec praktičnost patří určitě k silným stránkám vozu, třeba do hluboké přihrádky mezi předními sedadly schováte podle Fordu i notebook.

K testu jsme dostali verzi se nejdelším dojezdem, to znamená zadokolku s výkonem 210 kW a 77 kWh baterkou. Jedná se přitom o využitelnou kapacitu. Papírově by mělo auto ujet na jedno nabití 572 kilometrů (na menších kolech v nižší výbavě je to o 30 km více) a spotřebovat přitom 14,7 kWh / 100 km.

Ve městě a na okreskách není problém se dostat i pod tuto hodnotu, na testovací trase, která se vyhýbá dálnicím, ukazoval palubní počítač průměrně 13,1 kWh / 100 km. Trochu problém nastal při extenzivnějším využití dálnice (byť za hustého deště a v chladnějším počasí), a to na úrovni rychlostních limitů, či spíše pod nimi.

To se najednou čísla na palubním počítači začala šplhat přes 20 kWh, místy i k 23 kWh. Průměr za celou dobu testu, kdy jsme ale značnou část strávili právě na dálnici, se pak ustálil na 20,6 kWh / 100 km, tedy výrazně vyšším čísle, než deklaruje automobilka. Znamenalo by to také dojezd nejvýše kolem 400 kilometrů.

Určitě potěší, že Explorer má předehřev baterie, takže od začátku (pokud jej v menu spustíte), kdy auto připojíte k nabíjecímu stojanu, do ní proudí co možná nejvyšší výkon. Ford udává AC nabíjení maximálně 11 kW a DC nabíjení maximálně 135 kW. Když jsme připojili auto ke stojanu s 30 procenty kapacity, maximálně se nabíjelo výkonem kolem 114 kW.

Nicméně za výhodu považujeme fakt, že i při 67 procentech kapacity ukazovalo auto stále dobíjení 97 kW a při 80 procentech ještě 69 kW. Třeba takový Peugeot e-3008 při 60 procentech kapacity dobíjel 66 kW. Proto také platí, že ze 30 na 80 procent se Explorer dostal za 24 minut.

Za vyzdvihnutí určitě stojí jízdní vlastnosti Exploreru, tady inženýři Fordu rozhodně dostáli své pověsti. SUV se i přes dvoutunovou hmotnost výborně řídí, na povely volantu reaguje příkladně, přitom mezi dorazy je jen 1,5 otáčky. Problém tak nejsou ani užší městské uličky. Podvozek je naladěný ideálně mezi komfortem a jistými jízdními vlastnostmi, přívlastek nejlépe jezdící SUV na platformě MEB tady rozhodně není lichý. Navíc je podvozek fantasticky utlumený, od něj či kol neproudí do interiéru prakticky jediný pazvuk. Komfortu neubírají ani 20palcové ráfky, které má výbava Premium standardně.

Hodně se nám líbila i velká zpětná zrcátka, celkově je z auta dobrý výhled všemi směry navzdory možná trochu zavalitěji působící karoserii. Za tento pocit může hranatější přední část, trochu pozůstatek velkých amerických sourozenců.

Testovaná zadokolka s prodlouženým dojezdem se prodává od 1 149 900 korun, ve výbavě Premium, kterou vidíte na fotkách, pak za 1 239 900 korun. Jde ale o auto v „plné palbě“, standardně totiž Explorer nabízí kompletní sadu asistentů včetně sledování mrtvého úhlu, elektrická přední sedadla s vyhříváním a masážní funkcí, vestavěnou navigaci, bezklíčové odemykání a startování či dvouzónovou klimatizaci. Výbava Premium ještě mění klasické LED světlomety za Matrix LED, má lepší audio nebo elektrické víko kufru.

Kromě zadokolky s prodlouženým dojezdem nabízí Ford ještě zadokolku s menší 52kWh baterkou, která se sice dá objednat, ale k dispozici bude až později, stejně jako přesná technická data. Lákadlem u ní bude cena, v akci se prodává od 986 900 korun. Je však pravda, že Elroq se s 50kWh akumulátorem prodává za 799 tisíc korun, stejně vyzbrojený Enyaq o sto tisíc dráž. Čtyřkolka s výkonem 250 kW, 79kWh baterií a dojezdem 566 km pak začíná na 1 249 900 korunách.