Přepravní společnost RegioJet Radima Jančury vysoutěžila velký dopravní soubor, v jehož rámci bude obsluhovat hned pět železničních relací v severovýchodních Čechách. Kvůli patnáctiletému kontraktu si objednala 34 unikátně řešených vlakových souprav typu BEDMU u Škody Transportation za více než devět miliard korun.
Jančurovy vlaky spojí od prosince 2029 Prahu s Mladou Boleslaví, Libercem, Tanvaldem a Rumburkem a také Liberec s Pardubicemi a Ústím nad Labem.
Toto stručné konstatování má řadu zajímavých okolností. Naprostá většina destinací, do nichž budou nově žluté vlaky Railjet zajíždět, totiž dosud postrádá elektrifikovanou trať a třeba v celém Libereckém kraji, jehož se tento velký kontrakt týká nejvíce, dosud není elektrických železničních tratí jediný kilometr.
Může za to shoda historických okolností, kvůli níž se do železnice v tomto regionu za posledních 130 let prakticky neinvestovalo, a proto vede naprostá většina kolejí stejnou stopou, navrženou v dobách, kdy byl císař František Josef I. ještě při plné síle. Těmto dobám se bohužel také podobá vybavení většiny stanic. Jak na tiskové konferenci věnované chystaným soupravám jízlivě poznamenal šéf RegioJetu Radim Jančura, jízdní doby na dotčených štrekách odpovídají 30. letům 20. století, kdy byly uvedeny do provozu nové, moderní typy parních lokomotiv.
Za vlády komunistů měly tyto stavby smůlu, že nevedly na daleký východ ani k žádným strategicky významným průmyslovým objektům. A tak tehdejší Správa dráhy předkládala jeden projekt na modernizaci a elektrizaci za druhým a tehdejší vláda je jeden za druhým smetávala ze stolu. A tak se z Prahy do krajského města Liberec dodnes jezdí přes dvě a půl hodiny, i když je to po kolejích jen 133 kilometrů a autem stejná cesta trvá hodinu.
Po sametové revoluci úpadek ještě několik dekád pokračoval, na lepší časy se blýská až v poslední době. Ministerstvo dopravy začalo připravovat modernizaci a elektrizaci většiny hlavních tratí v tomto regionu včetně stavby takzvané všejanské spojky, tedy chybějících devíti kilometrů tratě mezi Milovicemi a Vlkavou, které umožní jezdit do Mladé Boleslavi a následně do Liberce, České Lípy či Rumburka o půl hodiny rychleji a v pozdějších fázích kompletně elektricky.
Právě v této převratné době, kdy se hnuly ledy a kromě koridorů se budou vylepšovat i regionální tratě, začne RegioJet koncem roku 2029 obsluhovat zmíněné kurzy, k nimž je třeba připočítat ještě další historickou štreku Pardubice-Liberec. Jenže tou dobou už to bude muset být mnohem rychleji a bezpečněji než dnes.
Jak RegioJet, tak vybraný dodavatel vlaků Škoda Transportation, s nímž už Jančura na jedné velké zakázce spolupracoval, tak stanuly před velkou výzvou. Postavit za zmíněné miliardy vlaky, které zvládnou jezdit jak za současného stavu věcí, tak později po, doufejme, provedených modernizacích. A to mnohem ekologičtěji. Dnes tam totiž jezdí jiný soukromník s více než 30 let starými, ojetými naftovými soupravami z Německa, z nichž některé nemají ani klimatizaci.
Škoda Transportation proto navrhla řešení, které sice není úplně první na světě, avšak přinejmenším v Evropě dosud nejezdí v pravidelném provozu. Na základě osvědčených souprav typu panter totiž postaví třízdrojové hybridní vozidlo, schopné plnohodnotného provozu pod trolejemi i bez nich. Zatím existuje jen v podobě prvních designových skic, avšak výrobce tvrdí, že vývoj bude velice rychlý, protože všechny klíčové komponenty jsou už k dispozici. Škoda Transportation navíc nyní úspěšně testuje čtyři baterio-trolejové vlaky panter, z nichž bude novinka konstrukčně i ideově vycházet.
Takže zatímco po českých kolejích už se prohánějí zeleno-bílé soupravy Škoda, které si během jízdy pod trolejemi či rekuperačním brzděním dobíjejí trakční baterie, se kterými pak mohou pokračovat na neelektrifikovaných úsecích, nové řešení pro RegioJet přidává další trumf. Ten má podobu velkého modulu, který na střeše vozidla nahradí část baterií a obsahuje takzvaný powerpack se spalovacím motorgenerátorem o výkonu 300 kW. Jeho úkolem je dobít trakční baterii, pokud by energie v ní uložená náhodou už nestačila na zbytek cesty mimo troleje. Nebo dovést vlak do cíle, pokud by se někde něco porouchalo či jinak zkomplikovalo.
Nejlepší na to všem je, že plně modulární motorové jednotky panter umožňují dodatečnou demontáž powerpacků i bateriových modulů tehdy, až bude na všech trasách dokončeno trakční vedení. Že takový vlak bude o pár tun lehčí, a proto úspornější a dynamičtější, netřeba dodávat.
Nabízí se otázka, proč není použito řešení pouze s bateriemi a trolejovým sběračem. To by bohužel na vysoutěžených štrekách, z nichž je drtivá většina dosud bez elektrifikace, nestačilo. Baterie jsou stále velké, těžké a drahé. Navíc by mohlo docházet k situacím, kdy se v koncových stanicích nestačí z jakéhokoliv důvodu dostatečně dobít. Přítomnost výkonného powerpacku navíc umožní operativní přejezdy i po dlouhých, nezatrolejovaných úsecích, byť s omezenou dynamikou.
S těmi se ale v pravidelném provozu nepočítá. Hybridní soustrojí má primárně sloužit k elektrickému provozu, ať už z trolejí, či z baterií.
Návrh je rozpracován do detailů a počítá se i s již zmíněných dobíjením vlaků v koncových stanicích. K tomu bude ovšem potřeba zázemí, ideálně v podobně dobíjecích stojánků s kouskem trolejového drátu, suplujícím chybějící vedení. Právě touto cestou vlak získá za několik minut dostatek energie na desítky kilometrů lokálně bezemisní, tiché jízdy. Počítá se však samozřejmě i s pomalým dobíjením ze 400V zásuvky, například při nočním odstavení soupravy.
Není to takové sci-fi, jak by se mohlo na první pohled zdát. Podle zástupců RegioJetu i Škody Transportation se totiž ministerští úředníci při intenzivních trojstranných jednáních přiklonili právě k tomuto řešení jako k optimálnímu na přechodnou dobu do dostavění plné elektrizace.
Nejoptimističtější termín zadrátování zmíněných úseků začíná někde kolem roku 2031, většina z nich ale počítá až s druhou polovinou 30. let a některé projekty (Rumburk) zatím ani nemají naplánované datum. Tedy je pravděpodobné, že pokud Správa železnic skutečně svolí vybudovat dobíjecí stojánky (lze je výhodně spojit s předelektrizačními přípravami), mohl by se právě tento model stát novým standardem českých regionálních tratí. A to i v případě nasazení pouze bateriovo-trolejových (BEMU) či čistě bateriových (BMU) jednotek.
Cestující se na zmíněných relacích od konce roku 2029 mohou těšit na podstatně tišší a komfortnější dvou- a třívozové motorové jednotky, které bude možné operativně spojovat do dlouhých souprav až o třech jednotkách. Oproti stávajícímu stavu nabídnou nízkopodlažní nástup včetně multifunkčních prostor pro kočárky, invalidní vozíky či kola, bezbariérové WC, klimatizaci, rozsáhlý informační systém s desítkami displejů, které budou zobrazovat mimo jiné přípoje z následujících stanic, směr k východu či polohu výtahu, speciálně vozíčkářům potom také třeba výšku nástupišť.
K dispozici budou dvě vozové třídy, přičemž ta lepší, nazvaná Business, nabídne pohodlnější sedadla v konfiguraci 2 + 1 místo 2 + 2. Počítá se s výdejním automatem občerstvení, dostatkem elektrických zásuvek a speciálními okny, která tepelně i hlukově izolují, avšak bez problémů propouštějí mobilní signál.
Ačkoliv vůz konstrukčně vychází ze známých RegioPanterů, zhruba 30 procent dílů je odlišných a zcela změněná je i konfigurace interiéru. Těšit se tak prý můžeme na pohodlnější sedadla i větší rozteče mezi nimi plus atraktivnější design interiéru i exteriéru. Ten mimochodem zatím nebyl zveřejněn v definitivní podobě, avšak už se nebude příliš lišit od vizualizací, které zveřejnila Škoda Transportation. Vlaky zvládnou provoz na napěťových soustavách 3 kV DC i 25 kV AC, pod trolejemi dokážou uhánět sto šedesát, na baterie sto dvacet kilometrů v hodině. A díky výkonu 1620 kW (1340 kW v bateriovém režimu) dojedou do cíle dříve i díky rychlé akceleraci.
