Šestinápravová střídavá lokomotiva Škoda 32E vznikla primárně pro vývoz do zemí s hornatými tratěmi. Proto měla nabídnout dvouapůlnásobný
výkon proti stávajícím stejnosměrným čtyřnápravovým strojům. Vznikla v roce 1963 a dostala nádhernou karoserii, vůbec poprvé v celé světové
produkci celou z laminátu. Proč došlo na tento materiál, má v dostupných
pramenech rovnou dva věrohodné důvody.
Ten první zní, že si Škoda Plzeň najala renomované designéry. Nejprve Františka Kardause, který pracoval na raných návrzích a jeho jméno
zná celá východní Evropa jako autora tvarů nejpočetnější tramvaje světa T3. Finální tvary ovšem dostal na starost architekt Otakar Diblík, univerzální tvůrce, podepsaný například pod tvary letounu L200 Morava, obytného přívěsu Karosa W4 Dingo či roadsteru Škoda 440 Karosa. A protože posledně jmenovaný unikát, který se zachoval dodnes, dostal karoserii ze sklolaminátu, padla na tento materiál volba i ve větším měřítku.
Související
Vzletné Diblíkovy tvary totiž nebylo při tehdejším stavu technologií možné vyrábět z kovu. A fabrika údajně kývla, i když to znamenalo značnou komplikaci. Laminovat se totiž muselo mimo areál plzeňské Škodovky a navíc se příslušná pryskyřice i s barevnými pigmenty musela dovážet za devizy.
Druhý možný důvod k volbě laminátu je prozaičtější. Existovala totiž reálná šance na vývoz nové lokomotivy do Bulharska, které o ni projevilo předběžný zájem. Bulhaři však trvali na starších rtuťových usměrňovačích, jenže ty byly i se svým chlazením výrazně těžší, než moderní křemíkové, s nimiž počítal výrobce. Nápravový tlak na bulharských tratích ovšem nesměl podle stránky Prototypy.cz přesáhnout 21 tun a to tehdy ve Škodovce jednoduše neuměli zkombinovat. Lehký laminát, použitý na karoserii, měl pomoci tento limit splnit. Jenže ve skutečnosti hmotnost nesnížil, protože laminátové panely byly přilepeny na kovových dílech.
Lokomotiva ovšem stejně nebyla hotová včas, aby se mohla zúčastnit tamějších porovnávacích jízd, takže z obchodu nakonec sešlo. Nicméně konstruktéři měli prakticky hotovou zcela novou, velmi moderní a navíc krásnou lokomotivu, která se po zkrácení a redukci počtu náprav na čtyři nakonec do Bulharska přeci jen podívala. A nejen tam. Na české koleje vzápětí začaly vyjíždět desítky zbrusu nových Laminátek, ale to už je jiný příběh. Jen dodejme, že řada z nich slouží dodnes a minimálně jedna, která prodělala nehodu, dnes jezdí s oběma čely plechovými, ačkoliv to na nich není vůbec poznat. Kdoví, jak to tedy s těmi důvody doopravdy bylo.
Bez zajímavosti není ani samotný vznik prototypu. Otakar Diblík, tehdejší
návrhář na volné noze, se postavil výzvě čelem a osobně se zúčastnil tvorby modelů, nejprve zmenšených, později v životní velikosti. Jejich stavba byla výzvou, protože laminát se nanáší postupně, bylo tedy nejprve třeba vyrobit dřevěný rám a na něm postupně vytvořit maketu budoucí lokomotivy v měřítku 1:1. A to rovnou včetně ovládacího pultu, na němž se prakticky ověřovalo rozložení kontrolních i ovládacích prvků.
Dalším bodem bylo vytvoření pozitivní formy, takzvaného kopyta, do nějž se pak nanášela laminovací směs při výrobě. S ním Diblíkovi pomáhali budoucí sochaři z Akademie výtvarných umění. S jeho pomocí vznikly díly pro prototyp a později i pro sériové stroje. Jen dodejme, že šlo o ojedinělou epizodu; ačkoliv samotných Laminátek vzniklo několik stovek, po ukončení jejich produkce se výrobce vrátil k tradičním plechovým karoseriím. Méně krásným, ale levnějším.
