Inster strčí konkurenci do kapsy. Mrňous na baterky je mnohem dospělejší, než se zdá

První setkání s Insterem je trochu překvapivé, naživo působí mnohem užším dojmem než na propagačních fotkách. A míry karoserie tomuto vidění jen přizvukují: Kdo by jej snad chtěl srovnávat s všudypřítomnou Škodou Citigo, pak je korejská novinka o 30 centimetrů delší, 10 cm vyšší, ale současně také o 3,5 centimetru užší.

Zatímco se tedy evropská auta mají tendenci roztahovat do šířky, Hyundai volí míry, se kterými řidič pohodlně zaparkuje kolmo k chodníku i tam, kde by jinak měl problém vystoupit.

Přehuštěné městské aglomerace má Inster v genech, ostatně inspirací byl jeho sourozenec Casper, který Hyundai vyrábí od roku 2021 převážně pro domácí publikum. To zároveň vysvětluje, proč si dal s interiérem Insteru mnohem víc práce, než bývá u malých aut zvykem.

Zatímco v městských autech obvykle najdeme vysoký vstupní práh, za ním hluboký kufr typu „vanička“ a na něj navazující schod v podobě složených opěradel, Inster už od prvního centimetru nabízí absolutní rovinu. A jde ještě mnohem dál – do jedné úrovně s okolím lze složit také sedadlo řidiče a spolujezdce, takže uvnitř vznikne prostor, kde se dá ve dvou lidech docela pohodlně přespat. K tomu je zadní lavice podélně posuvná, při cestování tak lze volit mezi královským místem pro nohy, nebo zvětšením prostoru pro zavazadla. Evropan je z toho všeho unesen, u japonských minivozů typu kei car je ale takové čarování s vnitřním prostorem jejich přirozenou součástí.

Inster si však nebere inspiraci jen od nich, důkladně prozkoumal i větší modely vlastní výroby. A tak se na digitálním štítu pod volantem objeví obrázek z boční kamery pokaždé, když řidič zapne směrovku. Anebo když pohne páčkou stěračů, dostane z obrazovky informaci, v jaké poloze se stěrače právě nacházejí.

To však není nic proti možnosti nastavit pádly pod volantem rekuperaci v pěti úrovních – od plachtění až po ovládání jedním pedálem, kdy Inster sám zastaví poté, co řidič pustí nohu z plynu. Tohle už rozhodně nebývá běžné, u malých elektroaut už vůbec ne.

Dlouhodobé zkušenosti Hyundai se stavbou elektromobilů jsou na novince znát, automobilka si příležitost ukázat, co umí, nenechala ujít. Týká se to i efektivity pohonu, kdy spotřeba Insteru během týdenního testování skončila na průměrných 12,9 kWh/100 kilometrů. A kdyby se auto pohybovalo výhradně po městě, kam je určené především, mohla spotřeba před desetinou čárkou začínat klidně devítkou. Reálný dojezd blížící se hranici 400 kilometrů tak vůbec není utopický.

Hyundai uvádí maximální dobíjecí výkon na hranici 85 kW a potřebných 30 minut k doplnění energie z 10 na 80 procent. Jenže to platí na stanicích s výkonem 200 kW a vyšším, u běžnějších 50kW stojanů celý proces podle automobilky trvá 58 minut. A tento údaj podle naší zkušenosti odpovídá skutečnosti – při spontánním doplňování energie bez zadání nabíječky do navigace auto pobralo maximálně 40 kW, těsně před osmdesáti procenty dobití ale displej ukazoval už jen 29 kW. Nabíjení střídavým proudem zvládá Inster obvyklými 11 kW.

Motor nejmenšího elektrického Hyundai na rozdíl od větších Ioniqů najdeme vpředu, kde pohání přední nápravu, což do jisté míry ovlivňuje jízdní vlastnosti. V zatáčkách má Inster tendenci k nedotáčivosti i mírným náklonům, v kombinaci s úzkým rozchodem kol to velí k obezřetnosti, zejména na mokru.

Při svižné jízdě mimo město je pak znát i slabší utlumení hluku od kol, překvapivě do interiéru tolik nedoléhá svist větru, který by se dal u vysoké karoserie předpokládat.

Poněkud za očekáváním zůstává výkon hlavních reflektorů, hlavně za deště umí jejich potkávací světlo černý asfalt nepříjemně pohltit. Inster svítí výhradně s pomocí LED, týká se to ale jen vyšších výbav. V základu jsou halogeny.

Na první pohled to vypadá, že se dá auto koupit už za 399 993 korun, to je ale částka za vůz s menší 42kWh baterií, bez DPH, pro podnikatele a ještě k tomu jde o nákup financovaný úvěrem poskytnutým automobilkou.

Cena bez slev pak začíná těsně pod 600 tisíci, s větší testovanou baterií ještě o 40 tisíc výš. A aby auto vypadalo jako na našich fotografiích, je třeba připlatit dalších 200 tisíc plus 12 900 za lak.

Inster tedy rozhodně nespadá do škatulky levných malých elektroaut jako třeba Dacia Spring, na rozdíl od nich toho však také dokáže mnohem víc nabídnout: Prostorný interiér, kvalitní zpracování, dlouhý dojezd a komplexní výbavu ve stylu velkých aut. Kdo touží po komfortním a prostorném elektromobilu s miniaturními rozměry, sotva dnes najde povedenější kombinaci.