Sovětský svaz byl pro komunistické Československo vzorem ve všech oblastech života, železniční dopravu nevyjímaje. Právě od východního hegemona přišlo ve čtyřicátých letech doporučení elektrifikovat takzvaný první hlavní tah, tedy trať od severočeského uhelného revíru, přes nejvýznamnější průmyslová centra až po hranice se Sovětským svazem, napětím 3000 V. A to navzdory tomu, že Praha byla tou dobou už elektrifikována 1500 volty podle francouzského vzoru a původně se s nimi počítalo i pro zbytek republiky.
Ačkoliv většina toho, co k nám ze SSSR přišlo, nás spíš ničilo, zrovna tohle byl dobrý nápad. Protože vyšší napětí umožňuje použití tenčích kabelů i drátů trakčního vedení a elektromotory s ním snáze dosahují vyšších výkonů.
Jenže v následující dekádě dostali v Moskvě další, ještě lepší nápad, a Československo, ač nevelký stát, kvůli tomu elektrifikovalo jih republiky odlišným napětím 25 000 V.
Proto se jezdilo z Ústí nad Labem přes Pardubice, Ostravu a Žilinu do Košic pod jinou napěťovou soustavou než z Plzně do Bratislavy přes Jihlavu a Brno. Na jihu pak operovaly jiné lokomotivy než na severu.
Problém nastal v okamžiku, kdy vzniklo první stykové místo obou soustav v Kutné Hoře. Právě tam totiž byly v šedesátých letech přesměrovány dálkové rychlíky a expresy mezi Prahou a Bratislavou z původní trasy přes Českou Třebovou. Trať přes Kutnou Horu a Havlíčkův Brod byla elektrifikována dříve a i když vedla z velké části kopcovitou Českomoravskou vrchovinou, kde byla navíc samý oblouk a nedovolovala vysoké rychlosti, na dalších třicet let jezdily všechny významné dálkové vlaky od Malmö až po Bukurešť právě tudy.
A v Kutné Hoře se muselo přepřahat, což byl poměrně zdlouhavý a drahý proces. Proto ministerstvo dopravy zadalo v roce 1969 Škodě Plzeň vývoj a výrobu nových lokomotiv. Ty měly zaprvé umět jezdit pod oběma napěťovými soustavami, tedy být dvousystémové. Zadruhé měly být dostatečně silné, aby dokázaly tehdejší, běžně čtrnáctivozové expresy protáhnout přes českomoravské kopečky v sólo trakci, protože dosud se na těžké vlaky musely nasazovat dvě lokomotivy.
V Plzni už naštěstí měli s podobným řešením zkušenosti, protože v roce 1966 postavili a zkoušeli prototyp dvousystémové lokomotivy ČS5 pro Sovětský svaz. Ta se nakonec do výroby nedostala, ovšem stala se cenným zdrojem poznatků a už v roce 1974 vyjely postupně první dva prototypy, označené ES 499.0. Znamenaly velký přelom, protože šlo o vůbec první elektrické lokomotivy Škoda druhé generace, vybavené spoustou nových a moderních prvků. I když se některé z nich – třeba automatická regulace rychlosti či cílové brždění – dostaly do výroby až později, Plzeň se opět naučila mnoho nového.
Nová lokomotiva disponovala tehdy nevídaným výkonem 5440 koní, elektrodynamickou brzdou, která byla neocenitelným pomocníkem při sjíždění táhlých ramp, maximální rychlostí 160 km/h (která se ale dalších více než 30 let nevyužívala) a také schopnost trvalé jízdy na zvolený odporový stupeň. To byl velký pokrok proti škodovkám první generace, kde se musely stupně neustále přepínat.
O chlazení rozjezdových odporů se totiž staraly dva obří ventilátory, vydávající při rozjezdu velký hluk. A rázem byla na světě jedna ze dvou nejznámějších přezdívek – Fén. Větší proslulosti ovšem dosáhla přezdívka druhá, inspirovaná moderním vzhledem lokomotivy s výraznými čely, podle kterých se jí dodnes říká Gorila.
Ještě v roce 1974 první prototyp odvezl svůj premiérový vlak, legendární Slovenskou strelu. A pak už to šlo rychle. Všech dvacet vyrobených Goril putovalo do Bratislavy, kde slouží dodnes, i když postupně ubývají. Přeci jen více než půl století každodenní dřiny, často s nevalnou údržbou, se na nich podepsalo.
Oba prototypy už jsou v muzejních sbírkách, dvě Gorily skončily po těžkých nehodách nedlouho po vyrobení. Shodou okolností ta první ze zničených, s evidenčním číslem 010, žije dodnes jako modýlek Piko ve velikosti HO.
V dobách největší slávy zajížděly Gorily do Budapešti i Děčína, vozily tedy po rozdělení Československa nejdůležitější vlaky bez přepřahu přes tři státy. A provozu výrazně pomohly, i když byly určeny jen pro rychlé dálkové vlaky.
Pro tahání osobáků či nákladních vlaků se nehodily; ty musely v Kutné Hoře dál přepřahat. Gorile s poměrně těžkým převodem a stykačovou regulací, která se ovládala originálně opakovaným mačkáním tlačítka plus nebo minus, trvalo trochu déle se rozjet. Ale když už rychlost nabrala, vyjela i do pořádného kopce. Však to také byla dalších 35 let nejvýkonnější lokomotiva na českých i slovenských kolejích.
Ve druhé polovině kariéry si dokonce zajezdila také oněch 160 km/h, pro něž byla původně určena, i když kvůli tomu musela prodělat několik úprav, při kterých například dostala tlumiče vrtivých pohybů podvozků.
Nevýhodou Gorily byla vysoká spotřeba energie, protože na sériovém i sérioparalelním zapojení trakčních motorů měla vždy jen jeden hospodárný stupeň. A především regulace na střídavém napětí nebyla provedena hospodárným spínáním odboček hlavního transformátoru, jako u čistě střídavých lokomotiv, ale usměrněním transformovaného napětí a opět následným průchodem rozjezdovými odpory.
V době jejich vývoje se sice už koketovalo s moderními tyristory, které se tehdy v západní Evropě už začínaly běžně používat, jenže na základě právě této lokomotivy pak vznikaly velké série strojů pro Sovětský svaz, který se k inovacím většinou stavěl zdrženlivě. Přesto desítky Goril, byť se jim tak v Rusku neříká, dodnes ve zdvojeném provedení pendlují mezi Moskvou a Petrohradem a vozí tam expresy dvoustovkou.
V současnosti už v Česku Gorilu na pravidelném výkonu nepotkáte, jen občas sem zajede v rámci mimořádného nasazení. Ovšem nikoliv na hlavní trati mezi Brnem a Prahou, protože tam už je výhradní provoz pod zabezpečovačem ETCS. Ten sice část Goril má, ale jen úrovně jedna, která se používá na Slovensku.
A protože i u našich sousedů Goril v posledních letech výrazně ubylo, kdo ji chce ještě zahlédnout, jak letí v čele expresu, má nejvyšší čas. Nebo si naopak musí počkat, až číslo 002, které je v Česku jako muzejní, někdy vyjede na trať.
