Po druhé světové válce se z Fiatu stal jeden ze světových automobilových lídrů. Pod vedením Danteho Giacosy Italové přicházeli s jedním prodejním hitem za druhým, které navíc dokázaly měnit podobu celého trhu. Skvělým příkladem je Fiat 128, který se stal prakticky pionýrem moderních malých aut. A dařilo se mu i za železnou oponou.
„V mých představách bylo tohle auto předurčené stát se nejdůležitějším v nabídce Fiatu,“ napsal ve svých pamětech Dante Giacosa při vzpomínce na vývoj modelu 128. Původně mělo auto kódové označení X 1/1 a Giacosa ho v hlavě nosil údajně od roku 1954. O nějakou dobu později už měl i konkrétní představu nového modelu: motor, čtyřválec o objemu asi 1000 cm3, vpředu napříč, pohon předních kol, nezávisle zavěšená všechna kola, váha asi 700 kilo a vnitřní prostor na úrovni typu 1100.
Na padesátá léta revoluční myšlenka, protože auta s motorem vpředu a pohonem předních kol tehdy byla až na výjimky písní budoucnosti. Jenže Giacosovo „vysněné“ auto nepřišlo jen tak z ničeho. Fiat totiž už podobnou koncepci testoval, výsledkem se pak stalo malé Autobianchi Primula.
Možná už si na něj ani nevzpomenete, ale uložením relativně výkonného čtyřválcového motoru a vedle něj i převodovky před přední kola napříč, se Primula stala v roce 1964 světovým inovátorem. Autobianchi sloužilo Fiatu jako jakási laboratoř, kdyby se totiž novátorský přístup nechytl, bolelo by to menší značku méně než mamutí Fiat.
Jenže kompaktní model pro Giacosu vydláždil cestu k tomu, jak svůj hýčkaný projekt X 1/1 konečně uvést do praxe. Úspěch Autobianchi Primula totiž vedení Fiatu definitivně přesvědčil, že kompaktní auto s koncepcí „vše vpředu“ je ta správná cesta. Vývoj budoucí 128 tak naplno odstartoval zhruba v polovině 60. let.
Původní plány zahrnovaly výrobu levnější verze s technikou typu 850 a luxusnější varianty s nově vyvinutým čtyřválcem o objemu 1100 cm3. První prototypy dostaly techniku odvozenou od Fiatu 850, který se na československých silnicích také nezřídka objevoval. Podle Giacosových pamětí by vzhledem k váze do 700 kilo i takový motor bohatě stačil, navzdory tomu, že šlo o větší model.
Nakonec z něj ale sešlo, místo toho Aurelio Lampredi vyvinul pro auto úplně nový čtyřválec, který nakonec měl objem 1116 cm3. Vedení automobilky preferovalo do nové továrny pro 128 u Turína moderní výrobní linku před použitím starší linky již řadu let vytěžované.
Hotový Fiat 128 měl premiéru na konci března 1969 ve dvou- a čtyřdveřové podobě. Giacosa jej ve svých pamětech počastoval spoustou superlativ, z jeho vyprávění lze poznat, že to pro něj byl jeden z nejdůležitějších projektů.
Sériové auto skutečně dostalo nový čtyřválec s výkonem 40 kW uložený vpředu napříč, vedle něj byla umístěná převodovka a spojka. Fiat 128 tak neměl centrální tunel, což vedlo k mnohem lepšímu využití vnitřního prostoru. Většina karoserie byla určená cestujícím, ne použité technice. Auto se také skládalo z méně dílů, což pro změnu snížilo cenu, hmotnost a spotřebu. Zachováno zůstalo podle původní myšlenky nezávislé zavěšení všech kol, brzdy byly vpředu kotoučové a vzadu bubnové.
Na délku měla novinka 3856 mm, mezi nápravami z toho bylo 2449 mm. Dnes by se řeklo auto na rozmezí segmentů A a B, koncem 60. let typický kompakt. Na podzim roku 1969 nabídku doplnilo třídveřové kombi Familiare s 400litrovým zavazadlovým prostorem a sklopnými zadními sedadly. Využitelnost prostoru zvyšoval přesun náhradního kola pod přední kapotu.
Inovativní přístup ocenili prakticky ihned novináři i zákazníci. Ti první z Fiatu 128 udělali evropské auto roku 1970, ti druzí jedno z nejprodávanějších aut ani ne rok od představení. A to se nakonec nabídka ještě rozrostla, v březnu 1971 o dvoudveřovou sportovní verzi Rally s převrtaným čtyřválcem na 1290 cm3 s výkonem 49 kW, a v listopadu 1971 o Sport Coupé.
Atraktivní dvoudveřový model dostal základ 128 s o 22 cm zkráceným rozvorem náprav a zesílenou podlahou. Pod kapotou byly dvojitým karburátorem posílené jednotky o objemu 1116 i 1290 cm3, u nichž stoupl výkon na 47, respektive 55 kW. Nabízely se verze S s obdélníkovými a SL se čtveřicí kulatých světel a větším množstvím chromu.
V Československu se Fiat 128 objevil poprvé v roce 1970, čtyřdveřový sedan stál 12 900 tuzexových korun. Nabídku postupně rozšířil dvoudveřový sedan, kombi i kupé, ceny ale postupně rostly.
Třeba v roce 1973 chtěl Tuzex za čtyřdveřový sedan 14 600 bonů, o rok později už jich bylo 17 250. Pro srovnání: základní Škoda 100 stála 10 tisíc tuzexových korun, Wartburg 353 v roce 1973 10 800 bonů a Fiat 127 přišel na 11 900 bonů, respektive po zdražení v roce 1974 na 14 750 bonů.
Kombi Familiare se prodávalo v roce 1973 za 15 000 tuzexových korun, po zdražení v roce 1974 ale přišlo na 17 750 tuzexových korun. Sportovní 128 Rally stála v roce 1973 za 15 400 tuzexových korun, o rok později už v ceníku kvůli konci výroby nebyla. Kupé se slabším motorem ve výbavě S vycházelo na 16 300, respektive 18 500 bonů v roce 1974, v lepší výbavě SL pak přišlo na 17 400, respektive 20 250 tuzexových korun v roce 1974. Aby byl výčet kompletní, se silnějším motorem ve verzi SL byla cena v roce 1973 18 500 tuzexových korun.
Jak píše Jan Tuček v knize Auta v Československu 1945 – 1990, většina 128 se v Česku prodala přes Tuzex. Jen v roce 1974 zamířilo sto čtyřdveřových sedanů do Mototechny. Dovoz skončil v roce 1975 a celkem se podle informace v Tučkově knize do Československa dovezlo 7549 kusů Fiatu 128.
V době ukončení dovozu za sebou mělo auto facelift. Od roku 1972 se sedany a kombi dodávaly s upravenými nárazníky, jinou maskou, lepší palubní deskou a většími zadními světly. Kupé se omlazení dočkalo v roce 1975, kdy se také změnil název na 128 3P, protože se přidaly třetí dveře, čímž vlastně vzniknul hatchback. Všechny vozy také měly kruhová světla. Mimo stylistických úprav ale technika zůstala stejná.
Druhá modernizace sedanů a kombi přišla v roce 1976, kdy se objevily plastové nárazníky, jiná maska nebo obdélníková přední světla (ta poprvé dostalo o dva roky dříve lépe vybavené provedení Special dodávané i se silnějším motorem naladěným na 44 kW). Auto designově lépe odpovídalo tehdejší době. Kombi dostalo nové jméno Panorama i jiná zadní boční okna a další detaily. Z nabídky už dříve vypadlo provedení Rally, výběr mezi jedenácti- a třináctistovkou měla celá modelová řada 128.
Postupné odcházení populárního modelu začalo v roce 1978 představením Fiatu Ritmo. Nejprve skončily silnější motor a kupé, v roce 1980 se k nim přidalo kombi Panorama. Sedan ale zůstal ve výrobě až do roku 1985, dohromady vzniklo v závodě Rivalta u Turína přes 3,1 milionu kusů řady 128.
Další miliony přidaly licenční verze a výroba v zahraničí. Nejznámější je bezesporu srbská licence automobilky Zastava, která pod označením 101 vyráběla speciálně pro ní vyvinutý hatchback na základě Fiatu 128. Poslední opustil Kragujevac až v roce 2008. Na stejném místě se dělaly kratší dobu i sedany podle italského vzoru jako Zastava 128, které se z CKD sad montovaly též v Egyptě pod značkou Nasr.
Až do roku 1990 se Fiat 128 vyráběl v Argentině, kde dokonce dostali pětidveřové kombi Rural a také zajímavý facelift pod označením Super Europa. Seat vyráběl v licenci jen model 3P, ovšem s motory ze Seatu 124 a jen mezi lety 1976 a 1980. Vedle toho se auto montovalo i v Kolumbii nebo Jižní Africe, prodávalo se dokonce i v USA. Technika 128 se uplatnila u sportovního Fiatu X1/9, kde se ale motor přesunul před zadní nápravu.
