Začalo to koronavirovou pandemií, která zpřetrhala dodavatelské řetězce a postavila tak dodavatele pro automobilový průmysl do úplně nové situace. Jestliže před rokem 2020 byl byznys stabilní a relativně dobře předvídatelný, covid, poté válka na Ukrajině a také ne zrovna hladký přechod Evropy na elektromobilitu jej pořádně rozkývaly. Pociťuje to i strojírenský holding Motor Jikov Group.
Majitel firmy, pro niž představují zakázky pro automobilky zhruba 70 procent obratu, tvrdí, že už se nespoléhá jen na automobilový průmysl. Již dlouho aktivity diverzifikuje a chystá expanzi do dalších oborů. „Rádi bychom pronikli také do zbrojního průmyslu. Umíme vyrábět tělesa dělostřeleckých granátů,“ říká v rozhovoru pro týdeník Ekonom Miroslav Dvořák. Proniknout do zcela nového oboru ale podle něj není jednoduché.
Z loňských výsledků automobilek v Česku se jeví automobilový průmysl v dobré kondici. Jak je na tom ale sektor dodavatelů pro automotive, který není tolik vidět?
Výrobci aut mají oproti nám tu výhodu, že nám v podstatě diktují, co se bude dít. A jestliže nám nedají správné informace o svých plánech, těžko se v tom orientujeme. To je dnes hlavní problém. Nejistota. Žijeme v nejistotě, a to už hodně dlouho.
Automobilový průmysl se rozkolísal už během pandemie covidu. Přetrhaly se dodavatelské řetězce, chyběly čipy…
Když chyběly automobilkám díly, stáli jsme i my. Nevěděli jsme, co po nás automobilky chtějí. A vůbec největší problém je, když to na vás dopadne v poslední chvíli. Když se ze dne na den dozvíte, že dodávka pro automobilku, nasmlouvaná na další týden, nebude potřeba, těžko se s tím něco dělá. Kdybychom tušili o problémech s předstihem, dá se s tím nějak naložit. Propustit část lidí, převelet je na nějaký omezený režim. Ale během covidu to tak nebylo.
Když skončil covid, myslely si firmy, že nejhorší mají za sebou. Ale přišla válka na Ukrajině a energetická krize.
Jsem zastáncem názoru, že každá taková krize, jako byl covid, vás donutí zvýšit produktivitu. Zbavíte se nepotřebných lidí, necháte si ty důležité, kvalifikované, kterých je pořád nedostatek. My jsme dřív měli kolem 800 kmenových zaměstnanců, dnes je jich asi 500. Zbytek doplňujeme podle potřeby z agentur. Když se pak byznys začal vracet k normálu, svým způsobem nám to pomohlo kompenzovat ten tlak, který na nás odběratelé vyvíjeli ohledně cen.
Jak na vás konkrétně dopadl dramatický růst cen energií vzhledem k tomu, že vaše slévárenská výroba je energeticky hodně náročná?
Drahé energie zasáhly všechny, i ty energeticky méně náročné provozy, protože růst cen byl opravdu velký. I my máme kromě vysokoenergetických i méně náročné části výroby, třeba obrábění. Ale když cena energie stoupne z nějakých 40 eur za megawatthodinu na 300 eur, jež jsme platili v průběhu roku 2022, kdy jsme přešli na spotové ceny, je to znát všude. Dnes jsou ceny sice nižší, ale pořád je to kolem 130 eur za megawatthodinu, což je trojnásobek někdejších cen. Je jasné, že to snižuje naši konkurenceschopnost. Stejné problémy mají i další firmy z automobilového průmyslu.
Tak zásadní růst nákladů si jistě vyžaduje zdražení produktů. Jak na to reagují vaši odběratelé?
Jedním z našich velkých odběratelů je jedna švédská automobilka, kam dodáváme naše výrobky napřímo, a jednání nejsou snadná. Ve Švédsku mají jiný energetický mix, hodně elektřiny se vyrábí ve vodních a větrných elektrárnách. Když teče voda a fouká vítr, což tam většinou teče a fouká, pak můžou mít energie podstatně levnější. Na nás se pak dívají s nedůvěrou, jak je možné, že tady platíme tolik, a vyvíjejí velký tlak na naše ceny. Když podraží hliník nebo ocel a my kvůli tomu zvedneme ceny, pro to mají pochopení. Ale u energií to tak není. Před měsícem jsem byl ve Švédsku na jednání a tam nám oznámili, že musíme nabídnout o 18 procent nižší ceny. Řekl jsem jim, dobře, hotovo, tak my jedeme domů. Ve fabrice oznámím, že zastavujeme výrobu a nebudeme vám dodávat. Bude nás to stát spoustu peněz, ale nějak se s tím popereme.
Dohodli jste se nakonec nějak?
Nastal trochu poplach, říkali mi, počkejte, pane Dvořáku, nějak se domluvíme… A nakonec jsme se shodli na třech procentech. Takže drahé energie nás dusí. Je ale otázka, jestli má český stát sílu nebo možnosti to nějak napravit. Já razím takovou kacířskou myšlenku, ať se tedy zestátní ČEZ, ať vláda rozhoduje o cenách a ať si energii, kterou vyvážíme, necháme pro sebe. Ovšem nejsem expert, nevím, jestli je to technicky takhle proveditelné. Ale ještě bych rád zmínil jednu věc, na kterou má tato situace velmi nepříjemné dopady.
Jakou?
Brání nám to investovat. Dřív jsme investovali kolem 100 milionů ročně. Teď je to 10 nebo 20 milionů. Zrovna včera jsem rozhodl o investici za 20 milionů do jedné mašiny. Pro jednoho zákazníka, výrobce tažných zařízení, vyrábíme „koule“. Děláme jich asi 150 tisíc kusů a už nám nestačí kapacita. Proto jsem se včera rozhodl, že koupíme nový stroj. Tedy, nový. Nový stojí 30 milionů, my máme šanci pořídit starší z jedné zkrachovalé německé firmy za 20 milionů. Ale to je pořád nic, to prostě nestačí. Potřebovali bychom mnohem více, robotizovat, investovat do nových prvků. Byla klika, že jsme v dobách hojnosti peníze neprojedli a hodně vrátili zpátky do firmy. To nás teď drží, ale příští rok bych už opět potřeboval investovat víc.
Mě třeba velmi uráží, když se o českém průmyslu říká, že je to montovna. To není pravda. Když dostaneme zakázku na výrobek, přijde nám sem nějaký výkres. My podle něj musíme navrhnout technologii lití, protože tu máme různé licí programy. Pak vyvíjíme formu, vyvíjíme jednoúčelový stroj. Prostě musíme také vyvíjet, nic tady nemontujeme. Jasně, není to sofistikované jako vývoj auta, ale není to ani montovna, to je urážlivé slovo.
Pozorujete, že by automobilky nebo odběratelé obecně nahrazovali české firmy jinými, které nemají handicap drahých energií?
Děje se to. Jsem taky šéfem místní hospodářské komory, takže k tomu mám nějaké poznatky. A vidím, že například rakouské firmy si stahují práci z českých podniků domů. Nenechávají to tady, i když jsou to třeba relativně jednoduché montážní práce, nic sofistikovaného. Co se týče sléváren, naše konkurence je levnější třeba v Turecku, i Polsko je levnější. Dokonce se vyplatí některé věci dovážet třeba až z Číny nebo Japonska. Jedna z našich divizí vyrábí formy. Máme celý řetězec – od forem přes slévání, obrábění a v některých případech i montáž. Ale některé díly na formy dovážíme z Číny – vyjde to o 30 procent levněji. Nemám z toho radost, ale je to tak.
Jiný příklad: měli jsme jeden projekt, kdy jsme vyráběli dodávky pro jednu japonskou firmu, která sídlí tady kousek v Písku. Nedávno nás z něj ale vytlačili a předali to do Japonska. I s dovozem to byli schopní udělat levněji. Nebo byli možná pružnější, nevím.
Podle některých expertů je možné, že české firmy sice přijdou o některé zakázky, nové by ale mohly získat díky tomu, že se sem bude přesouvat část výroby z Německa, protože jsou u nás přece jen nižší náklady. Je to reálné?
Může se to stát. Teď jsme třeba v jednom velkém tendru, kde jsme společně s Němci, Francouzi a Číňany. A jsme cenově druzí za Čínou. To znamená, že jsme pořád levnější než Němci nebo Francouzi. Ale Číně nemůžeme konkurovat. Když sem přijde nabídka z Číny, tak víceméně to, co my dáme za materiál, stojí kompletní čínský výrobek.
Pustili jste se i do dodávek pro elektromobily? Už několik let se mluví o tom, že dodavatelé, kteří nepřejdou na elektromobilitu, postupně přijdou o byznys. Zároveň ale prodeje elektromobilů rostou pomaleji, než se čekalo.
Samozřejmě těžko můžeme změnit náš výrobní program. Mám slévárnu, obrábění a výrobu forem. Co se elektromobility týče, chodí nám poptávky na dílce, které jdou do rotorů, statorů, krytů motorů a podobně. A ty poptávky jsou veliké. Jedna z nich obnášela vyrobit půldruhého milionu kusů dílů. Takže my jsme udělali formy, připravili linku za 16 milionů. Jenže pak přišel problém.
Zavolali vám, že je nebudou potřebovat?
Ne, to ne. Ale řekli nám, že se to nebude testovat v prvním kvartálu, ale až ve čtvrtém. A do konce roku máme místo půldruhého milionu kusů dodat jen sedm tisíc. Takže sice máme relativně hodně objednávek pro elektromobilitu, alespoň co se týče slévárny hliníku, ale je to hudba budoucnosti. Mimochodem, k „čisté“ mobilitě mám taky hezký příklad, jak paradoxně se k tomu přistupuje.
Čeho se týká?
Jsme jedním ze tří výrobců plnicích CNG stanic v Česku, tedy stavěli jsme je. Jenže výrobci auta na CNG v podstatě úplně zasekli. Přitom emise CO2 mají tato auta o hodně lepší, než mají naftová nebo benzinová. Navíc je to pro řidiče atraktivní i nákladově – ušetříte korunu na ujetém kilometru. Když ročně najedu 30 tisíc kilometrů, je to 30 tisíc korun a to už je zajímavý peníz. No, takže my teď máme 50 firemních aut na CNG, ale až budeme kupovat nová, pořídíme místo nich diesely.
Říkáte, že elektromobilita je stále jen hudbou budoucnosti, nicméně zajímalo by mě, o jak velkou část byznysu byste přišli, kdyby se opravdu přestala vyrábět auta se spalovacími motory?
Spočítali jsme si, že bychom přišli zhruba o polovinu zakázek. Půlku věcí bychom vyškrtali a museli bychom je nahradit projekty, jako je ten, o kterém jsem mluvil, které ale zatím nenaběhly. Zbytek jde jinam, máme štěstí, že jsme výrobu diverzifikovali.
Do jakých sektorů ještě dodáváte vedle automobilového průmyslu?
Kromě toho dodáváme komponenty výrobcům zemědělské techniky, především do Itálie. Tento sektor byl ovšem v minulém roce taky v útlumu a teprve teď se začíná trochu zvedat. Pak do Spojených států vyvážíme součásti pro výrobu golfových vozíků, vyrábíme kompletní brzdovou soustavu. Dělali jsme pro ně taky celou pedálovou soustavu, ale pak přešli na jinou technologii. Vedle toho máme v portfoliu nýtovací pistole, ty taky vyvážíme do Ameriky – od velkých, které se používají v leteckém průmyslu, až po ty malé, které vidíte v obchodech. Ty děláme komplet včetně montáže. No a nově bychom rádi pronikli taky do zbrojního průmyslu.
S čím konkrétně?
Chtěli bychom vyrábět tělesa dělostřeleckých granátů. Umíme je obrobit, připravit, nalakovat… Už jsme všechno vyzkoušeli, máme vzorky a spočítali jsme si, že bychom byli schopni jich vyrobit kolem 100 tisíc ročně.
Už máte nějaké konkrétní odběratele? V Česku jich moc není, v podstatě se nabízí dva, STV Group a Czechoslovak Group.
Jednám s oběma. Hledám všechny možné cesty, jak se do toho byznysu dostat. Proniknout do dekády zaběhnutých dodavatelských řetězců ale není snadné. Uvidíme, jak se to vyvine, myslím si, že výrobcům budou docházet výrobní kapacity. Přitom minimálně pět let bude trvat, než se naplní sklady vyprázdněné kvůli dodávkám na Ukrajinu. To by mohla být příležitost pro nás. A nám by to naplnilo slévárnu, kde teď chybí dodávky do zemědělství, které se zpomalily. Mám na zbrojní průmysl chuť, už jsem na něj měl chuť kdysi. Byla možnost dostat se k výrobě pistolí, ale nakonec z toho sešlo.
Zrovna když se spolu bavíme, oznámil americký prezident Donald Trump, že opravdu splní své pohrůžky a zavede cla na všechny automobily a pravděpodobně i komponenty pro automotive, které nepocházejí ze Spojených států. Bude to 25 procent. Jaké to bude mít dopady na váš byznys?
Je to velká rána, to je jednoznačné. Samozřejmě, tak jako vždycky, se budou automobilky snažit část těchto dodatečných nákladů přenést na nás, dodavatele, budou tlačit, abychom snížili ceny. Zatím se toho moc neví, takže netušíme, jestli se to dotkne i našeho byznysu s dodávkami pro výrobce golfových vozíků. Ale znovu se tím potvrzuje, jak je důležitá diverzifikace. Jak je důležité, že umíme vyrobit komponenty do různých průmyslů, nejen automotive.
