Hrobař, který měl ale na papíře spoustu předpokladů uspět. Jediné britské auto, které jste v Československu mohli v turbulentních 70. letech koupit za koruny. Obě tyto charakteristiky sedí na jediné auto: Austin Allegro. I když už je to spoustu let a i na britských silnicích jich zbylo jen pár, tamní řidiči na „dost špatné auto“ nikdy nezapomněli.
Pod značkou Morris budou vyjíždět auta konvenční a masová, Austin naopak bude dělat technicky pokrokovější a vzhledově nekonvenční vozy. Alespoň tak vypadala vize Donalda Stokese, který se v roce 1968 postavil do čela nového koncernu British Leyland (zkráceně BLMC). Asi byl sám trochu překvapený, když zjistil, že prodejně mimořádně úspěšná, ale už docela letitá řada 1100/1300, prodávaná pod mnoha značkami včetně Morris a Austin, nemá ve vývoji žádného nástupce. Návrhy na stole byly, ale nepříliš konkrétní.
V době jmenování Stokese byl kompaktní vůz ve výrobě už téměř šestým rokem, práce na pokračovateli ale brzdila neutěšená finanční situace koncernu British Motor Holdings. Těsně před kolapsem ho zachránil až naopak prosperující koncern Leyland, kterému Stokes tehdy šéfoval. Tak vznikl British Leyland.
Po sloučení začaly práce na novém kompaktním autě, respektive dvou kompaktních autech. Morris a Austin měly nabídnout každý svou verzi s direkcí naznačenou v úvodu. Výsledkem několikaletého vývoje byly koncepčně naprosto odlišné modely Morris Marina a Austin Allegro. První byl zadokolkou klasických tvarů s jednoduchou technikou, který vyjel v roce 1971, druhý předokolkou s pokročilejší výbavou, ale jemně řečeno kontroverzní podoby.
Přitom Allegro navržené pod taktovkou Harrise Manna, který do koncernu British Leyland přešel z Fordu, mohlo a mělo vypadat úplně jinak. Prvotní návrhy znamenaly ostřejší linie stylově lépe odpovídající italské škole počátku 70. let. Jenže pak přišla nutnost použít vyšší motory řady E britského koncernu, k tomu také rozměrově neméně náročné topení. A z pohledných linií se stal beztvarý blob.
Britská média si dodnes při popisu stylingu auta neberou servítky, dočtete se třeba, že „si alespoň auto nespletete s žádným jiným na silnici“. Designér Charles Spencer King popsal hliněný model auta jako karikaturu Jindřicha VIII. s malým tělem a velkým obličejem.
Přes vedení BLMC nicméně už hodně kompromisní Mannův design bez problémů prošel. Tehdy si nikdo neuvědomil, že nahradit řadu 1100/1300 s jasně rozpoznatelnými tvary něčím, co vypadalo zastarale už v době vzniku, prodejům nepomůže.
Design se stal prvním hřebíčkem do rakve auta, které minimálně na papíře přitom nevypadalo špatně. Pohon předních kol byl počátkem 70. let velice progresivní, kompakty byly na prodejním vzestupu a hatchback byl modernou, po níž začínal být – na úkor tradičních sedanů – hlad.
Jenže Allegro se jako hatchback jen tvářilo, nemělo praktickou výklopnou celou zadní část, ale jen relativně malý nepraktický otvor do 410litrového prostoru. Snad ještě hůře přístupného než v případě sedanů. A Velká Británie byla dlouho zemí sedanům zaslíbená. Allegro nebylo ale vlastně ani jedno.
Problémem byl i omezený vnitřní prostor navzdory délce 3,86 metru a rozvoru 2,44 metru. Konstruktéři i přes mírné zvětšení nedokázali zajistit, aby v Allegru bylo více místa než u předchůdce.
Sériová podoba měla nakonec s dvou- i čtyřdveřovou karoserii premiéru v květnu 1973. Pod kapotou byly jak zmíněné motory řady E o objemu 1,5 a 1,7 litru s výkonem až 57 kW, tak i menší motory řady A o objemu 1,1 a 1,3 litru s až 44 kW. Jenže jako kdyby šoku v podobě vnějšího designu nebylo málo, Allegro dostalo i atypický volant, který měl podobu čtverce se zaoblenými rohy. Prý kvůli místu mezi spodní částí volantu a nohama řidiče.
Zatímco předchůdce Allegra byl bestsellerem britského trhu, novinka se zařadila až na chvost prodejní desítky. Továrna v Longbridge běžela na jaře 1974 zhruba na polovinu možné týdenní kapacity, tedy maximálně 2500 aut. Kvůli nadsazeným prodejním očekáváním dokonce v roce 1975 muselo vedení BLMC zavřít moderní lakovnu, která fungovala jen asi dva roky. Vytěžená byla z jedné desetiny.
A ještě jedno číslo, které uvádí v obsáhlém textu web AROnline, vypíchněme: v roce 1975 vznikalo týdně asi dva tisíce Austinů Allegro. Volkswagen za stejné období vyrobil pětkrát více Golfů. Objem v Longbridge se neustále snižoval.
Britským zákazníkům se kompaktní vůz do vkusu tolik netrefil, v Československu ale platil za lepší zboží. Není divu, britských aut bylo v nabídce Tuzexu nebo Mototechny po druhé světové válce minimum, přestože před ní byly austiny standardní nabídkou lokálních prodejců. Ale před Allegrem, vyjma Hillmanu Minx a několika fordů, nic. Během 70. let to bylo jediné auto z ostrovů v Československu.
Navíc za koruny. První tři stovky vozů dorazily v roce 1976, většina z nich se prodala přes Mototechnu, pár jich prošlo Tuzexem. V dalších dvou letech následovalo několik stovek austinů s patnáctistovkou a cenou 102 tisíc korun. Ze západoevropských aut to bylo jedno z levnějších, třeba Renault 5 přišel na 96 tisíc a Fiat 131 Mirafiori na 107 300 korun, auta východního bloku ale byla výrazně levnější. Nejdražší škodovka 110 R stála 66 tisíc, Lada 1600 76 300 korun, Dacia 1300 pak 66 tisíc korun.
Jenže i v Československu se projevil neduh, který pověst auta v Evropě ještě více pošramotil: kolísavá kvalita – ta byla místy vážně dost špatná – a sice možná pokroková, ale komplikovaná technika včetně například odpružení. To rezultovalo v potřebu drahých a špatně dostupných dílů. A tak nastala paradoxní situace, že v 80. let se ojetá allegra, na rozdíl od mnoha jiných aut zpoza železné opony, občas nedala vůbec prodat.
Do Československa se dostaly Austiny Allegro druhé série, která se objevila v roce 1975. Krátce před její premiérou přišlo praktické třídveřové kombi, které ale bylo znovu velmi atypicky tvarované. Kombíky první série patří dnes k raritám, protože jich vzniklo jen velmi málo. Většina pochází z druhé či později třetí série vozu. Na trhu už byla i luxusnější verze pod značkou Vanden Plas, kterou poznáte třeba podle barokní čelní masky.
Modernizace přinesla několik změn ve vnějším designu a hlavně kvalitnější interiér, z nějž už dříve zmizel hranatý volant a jeho místo zaujal klasický kulatý. Vylepšení se dočkaly podvozek, brzdy a další technické komponenty, některé verze na vybraných trzích dostaly čtveřici kulatých světel vpředu místo hranatých. V roce 1979 pak nabídku doplnila sportovněji laděná verze Equipe.
Bylo to jen chvíli před uvedením poslední modernizace – takzvané třetí série – vozu, která přinesla více tehdy módních plastů vně i uvnitř auta, jinou masku, nárazníky a také dále zvedla kvalitu vozu. Pro zákazníky už nicméně bylo pozdě, reputace Allegra byla pošramocená více než dost. V roce 1980 se auto dočkalo modernizace motorů série A, novinkou byl litr s 33 kW a úprav doznala i třináctistovka s 46 kW.
Výroba skončila po 642 tisících kusech v roce 1982. To číslo úplný propadák není, jenže úspěch předchůdce a předpoklady British Leyland měly znamenat úplně jiné hodnoty. Problematická kvalita, nepovedený vnější vzhled, malá praktičnost a ne úplně ukázková spolehlivost navíc pověst Austinu zničily prakticky nadobro. Propadákem bylo rovněž sourozenecké Innocenti Regent, které se v Itálii vyrábělo jen v letech 1974 a 1975.
Allegro ještě během 70. let dostalo přezdívku all-aggro, něco jako jenom k zlosti, a v anketách o nejhorší britské auto se tradičně objevuje na předních, mnohdy úplně nejvyšších, příčkách. Své si k němu řekli i Hammond, Clarkson a May v magazínu Top Gear. Neúspěch očekávaného bestselleru také výrazně přispěl k vleklé krizi British Leyland vedoucí k několika restrukturalizacím a následně nevyhnutelnému rozpadu. Zanikla i značka Austin.
