Vztahy mezi Polskem a Ruskem se v poslední době zase výrazně zhoršily, třebaže příliš přátelské nebyly asi nikdy. Vzájemná historie se táhne výrazně před současnou ruskou agresi na Ukrajině, stačí vzpomenout třeba začátek druhé světové války. A pokud jde o auta, pak na dobu těsně po jejím skončení. Poláci totiž ve zdecimované zemi chtěli dělat Fiaty, Stalin ale takovou možnost rázně zarazil.
Po potlačení varšavského povstání se Němci, na podzim 1944 už očekávající definitivní porážku, na Polsku a jeho hlavním městě vyřádili. Varšava byla prakticky srovnaná se zemí a přeživší obyvatelé vysídleni. Sověti povstalcům na pomoc nepřišli, přihlíželi jejich postupné likvidaci i likvidaci Varšavy, to aby mohli následně zařadit Polsko do své sféry vlivu. Po začátku druhé světové války, kdy si Sověti zemi s nacisty rozdělili, nešlo o takové překvapení.
Konec války s sebou přinesl nové politické pořádky i nutnost začít od nuly budovat nejen obytné domy, ale také průmysl. A mezi nimi i automobilky. Na ty v Polsku došlo překvapivě docela rychle, už na jaře 1946 se začalo mluvit o vývoji nových modelů nejprve pro dopravu nákladu a hromadnou dopravu osob, následně i individuální dopravu osob.
Poláci v obnovených konstrukčních kancelářích začali usilovně pracovat na novém nákladním autě, kterým se nakonec v roce 1948 stal Star 20. V první várce jich ve Starachowicích vzniklo deset.
Zároveň se od roku 1946 také mluvilo o produkci osobních aut, na čemž měl velký podíl obnovený polský automotoklub se silným vlivem na státní představitele. Bylo jasné, že ve zdecimované zemi, kde bylo nutné vůz nejen vyvinout, ale postavit i továrnu na masovější auto než nákladní, bude potřeba domluvit se na zahraniční spolupráci.
Podle polského magazínu ClassicAuto se uvažovalo o Citroënu, Renaultu, Simce, Fiatu nebo dokonce Škodě. Minimálně mladoboleslavská automobilka ale, vzhledem k vlastním poválečným problémům, zní poměrně nepravděpodobně. Každopádně favority už od začátku byly italské a francouzské značky, píše časopis, protože byly ochotné přijmout jako platbu za licenci a pomoc polské uhlí.
Nakonec padla volba na Fiat, s nímž se intenzivní jednání vedla od poloviny roku 1947. Bylo to logické a oboustranně výhodné: Italové chtěli polské uhlí, navíc s Poláky spolupracovali už před válkou, kdy se fiaty v Polsku licenčně vyráběly.
Teď měli Poláci licenčně vyrábět Fiat 1100, nejprve patrně jeho omlazenou předválečnou verzi, později by ho ale nahradil moderní italský automobil (dost možná nový Fiat 1100, už ale se samonosnou karoserií).
Stalinův návrh znamená rozkaz
Navzdory sovětským výtkám byla dohoda o technické spolupráci mezi polskou a italskou stranou, stejně jako o spolupráci na konstrukci továrny prakticky na zelené louce definitivně podepsaná 14. dubna 1948. Začala tak vznikat automobilka později pojmenovaná FSO, tedy Fabryka Samochodow Osobowych, ve varšavské čtvrti Pelcowizna. Ta je velmi blízko části Žeraň, proto se někdy uvádí, že FSO stojí právě tam.
Pod italským vedením začaly v létě stavební práce, jak však tvrdí historik Jerzy Lemanski z polského národního technického muzea ve videu Pileckého institutu, v podobném čase se polská delegace vydala do Moskvy jednat se Stalinem o finanční pomoci na stavbu železáren v Krakově. Ta měla mimo jiné produkovat plechy pro chystanou automobilku. Když sovětskému vůdci delegace řekla, že půjde o italská auta, příliš nadšený nebyl.
„Stalin tak navrhl delegaci, a v jeho případě návrh znamenal rozkaz, že by možná bylo lepší v polské továrně vyrábět nějaké auto z východního bloku,“ říká Lemanski ve zmíněném videu. K tomu naplno vypukla studená válka, výroba fiatů ve Varšavě tak byla minulostí. Dohoda oficiálně padla v polovině roku 1949.
Stalin pak podle polských zdrojů také argumentoval tím, že v případě konfliktu se jednotnost konstrukce napříč státy bude hodit.
Dobový tisk to samozřejmě podle Jerzyho Lemanského podával tak, že Italové nechali Poláky na holičkách a Stalin, kterému leželo na srdci dobro socialistických zemí, poskytl jako bratrskou náhradu zadarmo licenci na sovětský GAZ M20 Poběda. Je ale nabíledni, že zadarmo to nebylo. Jen technická dokumentace stála tehdy 130 milionů zlotých a výrobní zařízení dalších 250 milionů zlotých. Koupě italských výrobních zařízení by stála zlomek.
Polský historik nicméně připomíná ještě další skutečnost. Italové by se podle něj nakonec z kontraktu možná snažili vyvázat sami, protože díky Marshallově plánu najednou nepotřebovali polské uhlí. Že ukončení kontraktu Fiat nevzal nějak špatně, podle něj dokazuje i fakt, že o řadu let později neváhal v Polsku navázat licence na výrobu dalších svých modelů, především v podobě Fiatu 125p a 126p.
Vítězství nad imperialismem
Každopádně Italové se jako náhrady za zrušený kontrakt i jako platby za počátek stavebních prací polského uhlí dočkali a Sověti při stavbě závodu ve Varšavě jen navázali na jejich práci (byť způsob, jakým se auta vyráběla na Západě – s množstvím subdodavatelů – a na Východě – s centralizovanou produkcí, se odlišoval). V lednu 1950 pak Poláci oficiálně podepsali se Sověty dohodu o výrobě GAZ M20 Poběda, čímž došlo k ustanovení automobilky FSO. V oficiálním rozhodnutí se poprvé objevilo toto jméno.
Zatímco Fiat přislíbil postupně výrobu moderního soudobého auta, Sověti dodali auto, jehož vývoj začal už v úvodu 40. let a vycházel ještě z řady předválečných řešení okopírovaných ze zahraničních aut. Nijak tajná nebyla inspirace hned několika modely americké výroby či Opelem Kapitän, byť GAZ nabídl i řadu poměrně progresivních řešení. Poběda však trpěla porodními bolestmi, takže i když jí Sověti představili hned po válce, sériová výroba se prakticky rozběhla až v roce 1949, protože vychytat všechny nedostatky trvalo několik let.
Poláci se nakonec prvního automobilu M20 Warszawa dočkali 6. listopadu 1951 – v předvečer výročí bolševické revoluce. Ironicky bylo první auto vyrobeno prakticky celé v Rusku, jen opatřeno polskými znaky a vyfoceno v polské továrně. Propagandu to ale nezajímalo, bylo to velké vítězství nad imperialismem, jak hlásil podnikový časopis Budujemy FSO (Stavíme FSO) vydaný o pár dní později.
„Je to naše velké vítězství nad temnými silami imperialismu, které se snaží svět vtáhnout do nového krvavého konfliktu,“ psal mimo jiné časopis k výrobě první Warszawy. „Velký kapitál nemá v dnešním Polsku místo. Náš národ už nesténá v okovech nasazených domácími fašisty pod záminkou sanace, případně hitlerovským fašismem,“ stojí v textu dále.
Závěrem samozřejmě nechybí poděkování Sovětskému svazu, který Polsko tehdy před imperialismem ochránil a poskytl mu licenci na výrobu automobilu Warszawa. Mělo to být auto, které dá celému národu sílu „pokračovat v boji za mír, progres a socialismus“. A ten boj má Polsko vyhrát díky géniovi té éry: Josifu Vissarionoviči Stalinovi.
Pravdou je, že produkce v FSO začínala jen velmi pozvolna. První rok vzniklo 75 aut, druhý 1575 aut a třetí 1563 aut. Poláci byli závislí na dodávkách sovětských dílů a až postupně se povedlo výrobu lokalizovat. Pomohla vlastní výroba spodových čtyřválců, která se rozběhla v roce 1953, ale k plné lokalizaci došlo až o pár let později. Od roku 1957 pak produkce začala pravidelně překračovat 10 tisíc kusů. S modernizacemi produkce skončila až v roce 1973.
Warszawa nakonec byla sice zastaralá, ale Poláci na ní postavili mimo jiné i užitkové modely Tarpan, Nysa a Žuk, poslední jmenovaný vydržel ve výrobě až do roku 1998. Díky tomu, že licenci poskytli Sověti zdarma, bylo také jednodušeji možné později hatchback zmodernizovat na sedan a kombi. Nicméně o úplně lidové auto nešlo, jezdili v něm hlavně výše postavení lidé z komunistické strany či bohatší a s režimem konformní lidé obecně. Důkazem budiž, že v Sovětském svazu Pobědu nahradila Volha. Pro masy byla určená až o pár let později Syrena.
Spící obr
Warszawa nakonec nebyla jediným autem, kde Sověti natlačili Poláky do koupě licence. Jen o den později, 7. listopadu 1951, začala v Lublinu v továrně FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych) výroba užitkového automobilu Lublin 51. Ten byl ve skutečnosti licenčním sovětským automobilem GAZ, dohoda byla podepsána ve stejné době jako v případě FSO.
Tovární haly ve městě už stály, Sověti je ale osadili vlastními výrobními zařízeními vlastní konstrukce. Produkce Lublinu 51 ale nikdy pořádně nezačala, protože auto nebylo příliš vhodné pro použití v polských podmínkách už jen kvůli vysoké spotřebě paliva a nízké nosnosti. Star 20 vlastní polské konstrukce se ukázal být mnohem vhodnější. Navíc v roce 1956 přišla destalinizace, která popularitě auta a továrny mezi lidmi moc nepomohla.
Jak zmiňuje kniha Polskie fabryki samochodow 1946-1989 od Zdzislawa Podbielského, závodu FSC se začalo říkat spící kolos. Roční kapacita byla až 25 tisíc aut, ale za sedm let vzniklo jen necelých 18 tisíc Lublinů 51. Probudit ho pomohl až následný lehký užitkový automobil Žuk.
