Bodie a Doyle se dočkali, Ford Capri ale nepoznají. Techniku má ze škodovky

Místo šestiválce je elektromotor, z kupé se stalo SUV… Slavné jméno připomínají snad jen díry v jednom rameni volantu. Přibyl ale zadní pár dveří, větší kufr, vyšší cestovní komfort. V očích tradicionalistů si Ford každopádně použitím slavného jména pořádně zavařil. Pokud se ale na auto budeme dívat čistě pragmaticky, je to marketingově určitě lepší tah, než kdyby modrý ovál přistoupil k nějakému nicneříkajícímu číselnému označení.

Takto si alespoň každý přiřadí hned jméno k typu automobilu. Capri je vlastně derivátem Exploreru se stále populárnější karoserií typu SUV-kupé. Dobrá zpráva je, že svažující se střecha nijak zásadně nelimituje prostor na zadních sedadlech. I proto, že klesá poměrně pozvolna.

Ačkoliv se designéři nejspíš docela snažili, duch původního Capri v designu patrný, snad až na optiku světel, příliš není. Nutně to ale neznamená, že by se vzhled SUV nepovedl, naopak i díky výrazným lakům karoserie – vzpomeňme na komunikační žlutou, která je dodávaná bez příplatku – auto na silnici určitě nepřehlédnete. Platí ale, že design bude vždy trochu individuální záležitostí.

Příbuznost s Explorerem pak znamená dvě zásadní věci. Tou první je použitá technika, Capri je totiž druhým elektrickým Fordem na platformě MEB koncernu Volkswagen. Na výběr tak jsou tři verze: zadokolka s 52kWh baterkou, zadokolka se 77kWh baterkou a čtyřkolka se 79kWh baterkou. Prostřední verze dojede papírově nejdál, pokořit by měla hranici 600 km. Do testu jsme nicméně dostali čtyřkolku ve vrcholné verzi Premium, která papírově zvládne 560 kilometrů.

Jezdit by měla se spotřebou 16,3 kWh / 100 km. Té se dá dosáhnout, pokud se budete pohybovat po městě, případně blízkém okolí. Přes sto kilometrů jenom v Praze a její aglomeraci znamenalo na palubním počítači spotřebu 16,5 kWh / 100 km. Překvapivě úsporný, vzhledem ke konkurenci třeba z Číny nebo od Stellantisu (a to jen s pohonem jedné nápravy), se nicméně Capri ukázal být i na cestě z Prahy do Brna.

222 kilometrů, z nichž dobré dvě třetiny vedly po dálnici, zvládlo auto v polovině března během teplot kolem 13 stupňů za 18,7 kWh / 100 km. Trochu naproti této hodnotě šla hustší doprava, znamenající nižší rychlost, a také popojíždění v koloně. Tomu napovídá i fakt, že v nižších teplotách a při plynulé jízdě po dálnici s tempomatovými 120 km/h se spotřeba přehoupla přes 21 kWh / 100 km.

Průměr za celou dobu testu, kdy jsme vyzkoušeli i neomezený německý autobahn, po nichž Capri jede maximálně 180 km/h a kde kilometry dojezdu mizí skutečně hodně rychle, se vyšplhal na 21,5 kWh / 100 km.

Aby čísel nebylo málo, vyzkoušeli jsme také nabíjecí křivku. Ford slibuje maximum 185 kW, a když jsme přijeli k dostatečně silné nabíječce se 14 procenty baterie, skutečně do ní proudilo 180 až 185 kW (a to i díky předehřevu akumulátoru). Navíc poměrně dlouho, ještě při 38 procentech ukazovalo auto 177 kW, při 50 procentech pak 142 kW. Pod 100 kW pak nabíjecí výkon klesl až ve chvíli, kdy auto překročilo 70 procent kapacity.

Celkově jsme ze 14 na 80 procent baterku o 56 kWh dobili za 25 minut. A to ještě výkon před dosažením 80 procent krátce omezil příjezd druhého elektromobilu a nutnost dělit se o nabíjecí stojan.

Na rozdíl od Enyaqu na stejné platformě nemá Capri nastavitelnou rekuperaci. Můžete převodovku přepnout do režimu „B“, kdy se automatické brzdění zesílí. To je ale všechno. Stejně tak není možné ovládání jedním pedálem.

Podvozek je dostatečně komfortní, a to i bez použití adaptivních tlumičů a na 20palcových kolech, které ale mají nezvykle vysokou bočnici. Nicméně s lehkostí fordům vlastní si poradí i s dynamickou stránkou SUV, protože čtyřkolka nabízí 250 kW a papírově pokoří stovku za 5,3 vteřiny. Váha na úrovni 2,2 tuny se ale při choutkách na ostrý průjezd zatáčkami rychle připomene.

Capri tak bude nejvíce sedět podoba rodinného SUV, čemuž napomáhá i vnitřní prostor nejen na zadních sedadlech. Kufr má 567 až 1505 litrů, dvojité dno a velký vstupní otvor daný tím, že páté dveře odpovídají liftbacku typu Škoda Octavia.

A ta druhá věc, vyplývající s příbuznosti s Explorerem? Stejný interiér, kde je volič automatické převodovky, sdružená páčka stěračů a blinkrů nebo nešťastné přepínání mezi otevíráním oken vpředu a vzadu shodné s vozy VW. Ford na druhou stranu přidává vlastní multimediální systém se 14,6palcovým vertikálním displejem. Ten je navíc možné odsouvat a odhalit tím „tajnou uzamykatelnou schránku“.

Staromilcům budou chybět fyzické ovladače, především u klimatizace je potřeba neustálého ťukání na displej po chvíli trochu otravná. Naopak dobře vyladěná jsou dotyková tlačítka na volantu, která mají zároveň i haptickou odezvu. Pochvalu zaslouží sedačky, trochu méně se nám líbila velká plocha před spolujezdcem z tvrdého plastu. Tím spíše v kontrastu s hodnotně působícím látkovým obložením před řidičem.

O tom, jestli nakonec koupit Capri (nebo třeba jiné elektrické SUV-kupé, klidně na technice MEB), bude dost možná rozhodovat cena. Ford teď plošně nabízí slevu 200 tisíc korun, takže čtyřkolka začíná na 1 179 900 korunách a v testované výbavě Premium pak stojí 1 269 900 korun. Jak se dočtete v přiloženém boxíku, výbava je přitom skutečně docela bohatá.

Pro srovnání: Škoda Enyaq Coupé 85x začíná na 1,25 milionu korun a na stejné technice stojící Audi Q4 Sportback e-tron quattro na 1 607 900 korunách. Volkswagen ID.5 teď aktuálně v konfigurátoru nenajdete. Nissan Ariya s pohonem všech kol stojí 1 349 990 korun, Tesla Model Y Dual Motor pak vychází na nejméně 1 299 900 korun. A takový Peugeot e-3008 pohon všech kol nabídnout neumí.