V poválečném Československu nešlo nic snadno. Když se podařilo roztočit kola a opravit vybombardovaná nádraží, začala se hledat náhrada málo účinných parních lokomotiv. A když se sáhlo po elektrické trakci, chyběly nejen troleje, ale i lokomotivy. Proto přišla legendární Bobina, která rozhýbala novou ekonomiku a slouží od padesátých let dodnes.
Československo po druhé světové válce oprášilo plány na elektrifikaci železniční sítě, započaté ve 20. letech. Vybralo si stejnosměrnou napěťovou soustavu 3000 V, ačkoliv tou dobou už dvacet let provozovalo v pražském uzlu soustavu 1500 V, takže by bylo logické ji rozšířit. Jenže při takto nízkém napětí by budoucí silné lokomotivy vyžadovaly značné proudy, takže se kvůli úspoře mědi na trakční vedení sáhlo po zmíněných třech kilovoltech.
Na ně ale chyběly lokomotivy. Oba tuzemští giganti, tedy ČKD i Škoda Plzeň, sice měli s elektrickými lokomotivami zkušenosti a také nabídli jejich výrobu, jenže šlo o zastaralé předválečné konstrukce. Iniciátorem rozsáhlé elektrizace i vývoje nových vozidel bylo Slovensko, které se po válce znovu spojilo s Českem. Jeho členitý terén totiž k elektrizaci přímo vybízel a Slovenský štát ji také ve spolupráci s Němci naplánoval. S trochou nadsázky pak stačilo jen změnit napěťovou soustavu a mohlo se stavět.
V roce 1946 tedy slovenští úředníci stanovili parametry požadovaných strojů a poptali je u obou zmíněných fabrik – mimo jiné požadovali rychlost 90 km/h. Tento parametr se později měnil, avšak kýžený trvalý výkon kolem 2000 kW už zůstal. Ještě téhož roku přišly od Škody i ČKD nabídky a na Silvestra se objednalo celkem 17 lokomotiv; deset v Plzni u Škody a sedm v Praze u ČKD, každá za 6 770 000 Kč. Za tuto částku bylo tehdy možné koupit 30 rodinných domů v Praze.
Obě firmy začaly s přípravou, jenže Československo tou dobou už sklouzávalo do sovětského područí a centrálně řízené ekonomiky. ČKD i Škoda byly znárodněny a jejich zájmy se podřizovaly státu. Přestaly si navzájem konkurovat a jejich činnost začal koordinovat nový nadřízený orgán – Československé závody strojírenské a kovodělné. A orgán se v roce 1947 pustil do jednání se švýcarskými lokomotivkami.
Postupně zpřesňované požadavky na nový stroj totiž přesáhly úroveň stávajících československých konstrukcí. Jako vhodné řešení se jevil nákup licence a při vyhledávací studii se pozornost upřela právě na helvétský kříž. Konkrétně na převratnou lokomotivu Ae 4/4 z roku 1944, postavenou pro horskou dráhu Bern-Lötschberg. Ta se dokázala díky výkonu 2945 kW rozjet na 125 km/h a utáhnout 400 tun těžký vlak do stoupání 27 promile.
Šlo o vůbec první rychlíkovou lokomotivu světa bez běhounů, čili s plnou adhezní hmotností. A právě ta se stala inspirací a předlohou, Československo chtělo podobný stroj. Byla to správná cesta, stroje Ae 4/4 sloužily 70 let a jejich základní koncepci dodnes využívá drtivá většina všech nových lokomotiv světa.
Od září 1947 byly oslovovány švýcarské lokomotivky se žádostmi o licenci na některé konstrukční celky. Neutrální Švýcarsko totiž přežilo druhou světovou válku v dobré kondici, což o Škodových závodech v Plzni po spojeneckém bombardování v dubnu 1945 neplatilo. Jednání šla hladce, jenže v Československu tou dobou přebírali moc komunisté a ti začali úřadovat po svém.
Ivo Raab v knize Elektrické lokomotivy E 499.0 uvádí, že curyšská firma Oerlikon ukončila rozhovory poté, co ve svém závodě odhalila československé špiony ve svém závodě. Další firma, Brown, Boveri & Cie sice předložila nabídku, jenže ji stornovala poté, co jí komunisté znárodnili fabriku v Drásově.
A tak delegace uspěla až ve Winterthuru u lokomotivky SLM, která poskytla dokumentaci pojezdu a v Ženevě u Sécheronu, od nějž získala lamelovou spojku k přenosu síly z trakčního motoru a také některé součásti elektrovýzbroje. Nutno dodat, že Čechoslováci nebyli jen pasivními příjemci, protože Švýcaři naopak projevili zájem o licenci na tuzemské řešení hlavního vypínače. Celá řada celků ze starších lokomotiv ČKD a Škoda byla natolik povedená, že posloužila i v nové době. Například přesný, rychlý a spolehlivý pohon hlavního kontroléru čtyřválcovým vzduchovým motorem.
Díky helvétské pomoci za pouhých šest let vznikla povedená lokomotiva, dokonale plnící požadavky. Československo odvádělo oběma švýcarským lokomotivkám 2,5 % z ceny každé nové lokomotivy, Sécheron, který celý obchod koordinoval, dostal navíc ještě 250 tisíc švýcarských franků. Jenže komunistickým diletantům v čele státu se zajídalo placení licenčních poplatků, a tak zredukovali původní záměr vyrobit 200 lokomotiv na polovinu. Z velkorysých vývozních záměrů se nakonec podařilo uskutečnit jen dodávku deseti kusů do severní Koreje a dvou prototypů ČS1 pro sovětské dráhy, přičemž sériový stroj ČS1 už vycházel z novějšího typu 30 E, který ve výrobě Bobinu 12 E nahradil a obešel se bez licencí.
V roce 1953 vyjel prototyp skříňové lokomotivy Škoda 12 E pro ČSD, které mu daly označení E 499.0 a železničáři jej nazvali Bobina díky schématu pohonu Bo’Bo’. To znamená dvě dvojice hnacích náprav (BB) s individuálním pohonem (o), uložené v otočných podvozcích (’). Protože původní požadavky zvlášť na nákladní a rychlíkovou lokomotivu byly sjednoceny na jediný univerzální typ, dostala novinka kompromisní zpřevodování na nejvyšší rychlost 120 km/h, ačkoliv původní požadavek byl o 20 km/h vyšší a Sécheron doporučoval 125 km/h. V Československu se ovšem až do 90. let stejně nejezdilo rychleji, takže Bobina stačila i na rychlíky a zároveň dokázala díky citlivé regulaci a adhezním válcům tahat i těžké náklady přes slovenské horské rampy.
Do konstrukce mluvili i sovětští poradci, kteří prý chválili pokroková řešení, ale doporučovali zesílení hlavního rámu i podvozků a jiné úpravy. Naštěstí nebyli vyslyšeni, Bobina nikdy problémy s tuhostí neměla. Vážněji brali v Plzni připomínky samotného Sécheronu, který doporučoval dvouřadé umístění rozjezdových odporníků s vlastním výkonným chlazením. Ani tady Škoda nakonec neposlechla, odporníky umístila do jedné řady a nechala je jen sekundárně ofukovat ventilátory trakčních motorů. V tomto případě poslechnout měla, protože lokomotiva trpěla na rychlé přehřívání odporníků a vyžadovala při rozjezdu neustálé přepínání jízdních stupňů, což občas vedlo ke zbytečným prokluzům.
Ve své době šlo o jednu z nejmodernějších lokomotiv světa, přičemž designem, konstrukční úrovní i řešením některých celků se řadila na absolutní špičku. Revolučně zjednodušila a zlevnila provoz i servis proti tehdy stále ještě vyráběným parním lokomotivám. A přímo převratně zlepšila pohodlí a pracovní podmínky posádky. Tam, kde strojvedoucí s pomocníkem na „páře“ nepřetržitě dřeli v hluku, průvanu, mrazu a špíně, seděli jejich kolegové na „tramvajích“ v křeslech ve vytápěné, izolované kabině a celá fyzická námaha spočívala v točení kontrolérem a pákou samočinné brzdy. O kvalitách Bobiny nejlépe svědčí fakt, že několik kusů dodnes jezdí v pravidelném provozu, tedy po 70 letech každodenní služby. To se žádné jiné naší lokomotivě, určené pro službu na hlavních tratích, nepovedlo.
Provoz na československých drahách, vytížených raketově rostoucí přepravou surovin pro těžký průmysl, tedy čekaly historické změny. Nejdřív ale bylo třeba Bobinu otestovat, jenomže v Československu dosud nebyl jediný kilometr trati, elektrifikované napětím 3000 V. Takže se improvizovalo.
Přímo v areálu Škody vyrostly dvě krátké, zatrolejované kusé koleje, kde se provádělo prvotní oživení. A pak se vyrazilo na trať mezi Plzní a Prahou, která sice byla zatím bez trolejí, avšak posloužila pro ověření chodových vlastností. Následoval pražský uzel, kde se jezdilo pod polovičním napětím 1500 V, na což byla lokomotiva uzpůsobena, a nakonec se zamířilo do Polska, kde už stály desítky kilometrů elektrifikovaných příměstských štrek kolem velkých měst. Právě tam byl prototyp bezplatně zapůjčen a poprvé zažil plnou provozní zátěž. Ještě v roce 1953 byla část pražského uzlu provizorně zapojena na napětí 3000 V a během následujících testů Bobina vykázala téměř o polovinu větší tažnou sílu oproti nákladní parní lokomotivě 556.0.
Blížil se ovšem čas dokončení prvního traťového úseku, elektrizovaného soustavou 3000 V, mezi Žilinou a Vrútkami. A skutečně se po něm 29. srpna 1953, tedy na výročí Slovenského národního povstání, první vlak vlastní elektrickou silou s prototypem v čele projel. Na čele měl nápis „Bratrom Slovákom venujú k SNP bratia Češi“ a z Žiliny, kde nebylo trakční vedení dokončeno, jej musela vytlačit parní lokomotiva. Spěchalo se tak, že tamější měnírna se aktivovala až 25. srpna a o dva dny později stroj složil opakovanou technicko-policejní zkoušku, tentokrát při plné rychlosti a s dosažením až 138 km/h (první TPZ se konala v Praze sníženou rychlostí). A po odchodu delegací pokračovala stavba trakčního vedení a od dokončení úseku Liptovský Mikuláš – Kráľova Lehota v dubnu 1955 také zkoušky na Slovensku po návratu strojů 001 a 004 z Polska.
Už během testů začala v roce 1953 sériová výroba v celkem pěti sériích, která skončila v roce 1958, a následná přejímka trvala do roku 1959. Zatímco prototyp stál 15 953 053 korun, před výrobou druhé série (jako první série byl označen prototyp) proběhla měnová reforma a nominální ceny šly prudce dolů. Stroje z druhé série stály 2 976 380 korun každý, třetí a čtvrté už jen 2 114 200 Kčs a páté i šesté pak rovných 1 800 000 Kčs. Nesmíme ovšem zapomínat, že v plánovaném hospodářství neměly ceny s tržní realitou nic společného. Na lokomotivy byla poskytnuta roční garance s tím, že za některé celky výrobce ručil až pět let. A zároveň byl vytvořen servisní plán, zahrnující pět stupňů údržby od provozního ošetření každých 1300-2500 km až po tzv. periodickou generální opravu s intervalem 1 344 000 – 1 596 000 km / 14-18 let podle toho, co nastane dříve. Vzniklo i servisní středisko v Šumperku, ovšem v roce 1960 bylo vystřídáno Vrútkami, kde se všechny elektrické lokomotivy ČSD opravovaly až do začátku 90. let.
Většina lokomotiv sloužila na Slovensku, odkud až do začátku 90. let tahala vše od manipulačních nákladních vlaků přes těžké mezinárodní expresy. Speciálním výkonem byl rychlík Moskva-Milovice, který v Lysé nad Labem přebírala motorová lokomotiva, jež dlouhou a těžkou soupravu, plnou sovětských důstojníků, dopravila zbytek cesty po klikaté lokálce. České dráhy se této legendární řady zbavily do přelomu milénií, u ŽSR sloužila ještě v nultých letech nového století. A ani potom nedošla klidu; sedm strojů našlo místo a pečlivou údržbu v muzeích na obou stranách hranic, několik dalších pak sloužilo u soukromníků, a to v některých případech dalšího čtvrt století bez velké rekonstrukce. S trochou štěstí potkáte plzeňskou krásku s typickými kulatými bočními okénky v čele pravidelného vlaku dodnes.
