Benzin proti elektřině. Dvojtest Citroënů C3 má jen jednoho vítěze

Na auta do města byl Citroën vždycky machr – dokázal vystihnout proporce i účelnost, k tomu vždycky přišel i s nějakým neotřelým řešením. Stačí si vzpomenout na model Visa a jeho ovládací satelit u volantu. Možná tedy občas vsadil na špatnou kartu, ale odvaha mu nikdy nechyběla.

Ani nový Citroën C3 se od zažitých pravidel neodchýlil. Auto, které sjíždí z výrobních pásů ve slovenské Trnavě, nabízí praktickou zvýšenou karoserii ve stylu SUV, do které se výborně nastupuje a je z ní dobrý výhled.

Pokud jde o neotřelá řešení, ta zde zastupují speciální tlumiče s hydraulickými dorazy. Za málo peněz mají navodit dojem slavného hydropneumatického pérování, kterého se značka vzdala už před lety. Ale i speciální head-up displej, který promítá údaje o jízdě na černou lištu v horní části přístrojové desky. Což je určitě řešení na informace o poznání skoupější, než kdyby tu byly klasické budíky, ale rozpočet mívá u malých aut hlavní slovo.

A tu a tam by se dokonce mohlo zdát, že to s těmi úsporami automobilka trochu přehání. Nejenže v C3 nenajdeme jediné stropní madlo, ale i rozsvícení stropní svítilny je navázáno na mechanické čidlo ve dveřích a nikoliv na vytažení klíčku ze spínací skříňky. V noci se tak s koncem jízdy interiéru zmocní tma až do okamžiku, než řidič otevře dveře. Okna v C3 jsou sice elektrická, ale ani jedno nemá automatický dojezd. A kdo si pořídí základní verzi, najde místo desetipalcového středového displeje jen držák na telefon.

V takovém případě nemá C3 ani modul rádia, což ale může být u firemních aut bráno jako výhoda, zbavující povinnosti platit koncesionářské poplatky. Zesilovač s reproduktory však dostala i základní verze, propojení s telefonem tak dává prostor streamovacím službám.

V základu ale najdeme i manuální klimatizaci nebo elektrická zrcátka, přičemž benzinová i elektrická verze jsou na tom, pokud jde o výbavu, úplně stejně. To ale bohužel neplatí o praktickém využití auta.

Velikost kufru udávají obě verze shodnou, což může být, i když jsme u té elektrické naměřili na výšku o dva milimetry méně. Také místa na předních sedadlech se jeví rovnocenná, ovšem vzadu už jsou ve značné výhodě pasažéři v benzinovém autě. Místa je ve spalováku všemi směry dostatek, což platí i pro nohy, které se mohou pohodlně zasunout pod sedáky předních sedadel.

Tohle je u elektrické verze možné jen v případě, že řidič se svým sedadlem vystoupá vzhůru. Ale i tak tu na pasažéry čeká nepohodlná pozice s koleny směřujícími ke stropu. Stehna, místo aby se opřela o sedák, zejí ve vzduchoprázdnu.

Na vině je v tomto případě trakční baterie, která si vyžádala zvýšení podlahy. A protože se automobilka rozhodla zachovat stejný prostor nad hlavami cestujících, zadní lavici ponechala ve stejné výšce. Taková kombinace ovšem znamená, že se tu sedí níž a nepohodlně.

I když Citroën na mnoha místech šetřil, na jedné věci si dal naopak příkladně záležet. Jde o odhlučnění interiéru, které jde rozhodně nad běžný standard třídy. Svědčí o tom i dvojité těsnění dveří, které spolehlivěji chrání před svistem větru.

Jízda v malém citroënu je tedy bez rozdílu pohonu příjemně tichá, obě verze se díky speciálním tlumičům umí skvěle vypořádat i s tak náročným povrchem silnice, jakým jsou dlažební kostky. Na druhou stranu může někomu připadat až staromilsky měkká, v zatáčkách auto zakleká na vnější přední kolo a celé se znatelně nakloní. U elektrické verze pocitově o něco méně.

Zatímco benzinová C3 boduje vnitřním prostorem, od ë-C3 se zase čeká mistrovská akcelerace a pružné zrychlení. Jenže v tomto případě je to spíš plichta, elektřina zde nepřináší žádné znatelné výhody. Elektromotor má sice oproti tomu spalovacímu vyšší výkon, zato překvapivě mnohem nižší točivý moment. Znatelný rozdíl je i v maximální rychlosti, ta je u elektrického modelu omezena jen lehce nad dálniční limit.

Elektřinou poháněná verze neoslní ani dojezdem. Má sice relativně velkou baterii s využitelnou kapacitou 44 kWh, motor se však spotřebou vůbec nedrží zpátky. Naměřených 20,5 kWh / 100 km znamená, že ë-C3 v praxi ujede jen něco málo přes 200 kilometrů.

Stejnosměrným proudem se sice nabíjí docela rychle (z 20 na 80 procent kapacity baterie jsme u nabíječky čekali 31 minut), auto vhodné na delší cesty to ale není. Benzinová C3 si řekla o 5,8 litru naturalu, na jednu nádrž by zvládla porci 760 kilometrů.

Rozhodující úder bateriové verzi pak zasadí pohled do ceníku. Zatímco C3 na benzin se dá pořídit za přijatelných 390 tisíc korun, za ë-C3 se shodnou výbavou je nutné připlatit dalších 200 tisíc. Důvod, proč to zrovna v tomto případě udělat, se hledá těžko.