Ačkoliv ji od začátku provázejí kontroverze, nakonec se zdá být trefou do černého. Alfa Romeo Junior musela měnit jméno i čelit názorům, že to není skutečná Alfa, teď ale mohou Italové cítit zadostiučinění. Jen díky Junioru totiž tradiční automobilka v Evropě rychle roste. Abychom zjistili kouzlo malého SUV, otestovali jsme ho s mildhybridním pohonem.
Za půl roku přes 45 tisíc prodaných kusů a hlavní důvod, proč Alfa Romeo vyrostla o 20 procent v celosvětovém a dokonce 33 procent v evropské měřítku. Malé SUV Junior je trefa – a vůbec přitom nevadí, že jde o další verzi Fiatu 600 nebo Jeepu Avenger, jen s jinou karoserií. Příbuznost i s dalšími modely Stellantisu prozrazují i mnohé prvky v interiéru, známé třeba z Peugeotů.
Jenže Junior vsadil na klasické atributy, které si s vozy Alfa Romeo spojí asi každý, primárně líbivý design. Ano, registrační značka už není na boku, ale kvůli bezpečnosti chodců uprostřed předního nárazníku, což trochu ubírá z puncu „Alfa Romeo“. Pořád je ale Junior SUV, za nímž se zkrátka ohlédnete, i když zrovna nemá celočernou karoserii a 18palcová litá kola se zlatými prvky.
Ta jsou, spolu s dalšími zlatými elementy a právě černým lakováním vyhrazena pro testovanou verzi Intensa. Její jméno najdete třeba na středové loketní opěrce vpředu.
Jenže zatímco karoserii snad lze vyčíst jen lehce kontroverzní provedení čelní masky, které nesedne každému, interiér už tak líbivý není. Začněme tím pozitivním: jen slova chvály zaslouží přední sedadla, která jsou dostatečně komfortní, přitom ale v zatáčkách podrží, a také volant. Ten skvěle padne do ruky a jeho věnec je tlustý „tak akorát“. Nechybí pádla pod volantem, to kdybyste si chtěli manuálně měnit stupně dvouspojkového automatu.
Přístrojový štít tvoří 10,25palcový displej, který je přehledný a lze si do něj promítnout i obraz z vestavěné navigace (bohužel třeba Waze na rozdíl od Renaultů či Dacií před řidiče nedostanete). Jenže kaplička má dva výrazné tubusy, jako tomu bývalo u modelů s analogovými budíky. Působí to lehce zvláštně.
Kauza kolem jména malého SUV
Když Alfa Romeo loni malé SUV představila, jmenovalo se Milano. Toto označení ale v propagačních materiálech vydrželo jen několik dnů. Ministrovi průmyslu Adolfo Ursovi se totiž nelíbilo, že má být podle italského města pojmenované auto vyráběné v Polsku (psali jsme zde). Na Alfu vytáhl zákon z roku 2003 podle něhož se produkty, které se nevyrábí v Itálii, nesmí jmenovat podle italských měst. A tak se automobilka rozhodla vytáhnout jméno Junior.
Podobně je na tom i volič jízdních režimů D.N.A., který má stejné tlačítko jako vlastně jakékoliv auto Stellantisu s nápisem „drive mode“. Tady by se zrovna u Alfy klidně hodilo specifické vlastní tlačítko. Z ostatních aut koncernu je známý i volič automatické převodovky a několik tlačítek. Na druhou stranu fyzické ovladače klimatizace (byť jednozónové, což u auta bezmála za milion nečekáte) lze ergonomicky jen a jen ocenit.
A to i vzhledem k ne příliš šťastné poloze 10,25palcového dotykového displeje. Ten je totiž uprostřed středového panelu mimo zorný úhel řidiče. Také orientace v menu vyžaduje chvíli cvik, byť potěší třeba zkratka do nabídky asistentů. Stačí stisknout tlačítko a následně vypnout hlídání rychlosti či jízdy v pruhu.
Podobně utopené jsou i držáky na nápoje mezi předními sedadly, u nichž musíte pohledem zkontrolovat, jestli jste se s kelímkem či lahví skutečně trefili. Zbytečně to rozptyluje od řízení. Hodnotně a na dotyk příjemně naopak působí většina použitých materiálů v čele s Alcantarou na palubní desce nebo středovém tunelu.
S délkou 4173 mm i rozvorem náprav s hodnotou 2557 mm je pak Junior běžným malým autem, což se projevuje i na prostoru vzadu. Před koleny, pokud vpředu sedí zhruba 180 cm vysoký řidič, nezbývá příliš mnoho místa. Nad hlavou ho pro změnu ubírá otevírací prosklená střecha. Ta je ale naštěstí za příplatek, který bychom tedy spíše nedoporučili. Sedák navíc ne úplně ideálně podpírá stehna a poloha pro dospělého je vzadu zkrátka docela kompromisní. Děti ale takový problém mít nebudou. Vadit by jim snad mohla jen absence kapes v zadních dveřích.
Kufr má v základu objem 415 litrů, jelikož ale testované auto mělo pohon všech kol řešení elektromotorem na zadní nápravě, smrskl se prostor na 340 litrů, jakkoliv pod podlahou ještě zůstal prostor třeba pro povinnou výbavu. Po sklopení sedadel pak díky nastavitelné podlaze nevznikne nepraktický schod jako u některých konkurenčních modelů.
Pokud nechcete elektrickou verzi, zůstane vám Junior v nabídce s jediným pohonem: mildhybridním přeplňovaným tříválcem o objemu 1,2 litru s výkonem 100 kW a točivým momentem 230 Nm, kterému pomáhá elektromotor s výkonem 21 kW a točivý momentem 55 Nm. Dohromady tak má SUV k dispozici 107 kW a je jedno, jestli jde o předokolku nebo čtyřkolku.
Verze Q4 má ještě druhý elektromotor s 21 kW a 88 Nm na zadní nápravě (jde tedy o čtyřkolku bez mechanického spojení mezi nápravami). Jeho zapojení záleží i na zvoleném jízdním režimu.
Volič D.N.A. ve čtyřkolce totiž obsahuje dodatečný režim Q4, hlavně při jízdě po kluzkém povrchu, kdy má auto v rychlostech do 30 km/h permanentní čtyřkolku, mezi 30 a 90 km/h se zadní elektromotor připojuje dle potřeby a v rychlostech nad 90 km/h jde o předokolku. Pokud zvolíte režim Dynamic, dostanete do 40 km/h permanentní čtyřkolku, což má pomoci hlavně při rozjezdech. Ve zbylých režimech Natural a Advanced Efficiency řídí připojení zadního elektromotoru elektronika sama.
Zatímco na zmíněném kluzkém povrchu je druhý elektromotor hlavně při rozjezdu znát, v zatáčkách jeho přítomnost tolik nepocítíte.
Součástí pohonu je i dvouspojková automatická převodovka se šesti stupni (v ní je integrovaný přední elektromotor), která si s motorem rozumí velmi slušně, při přidání plynu necítíte přílišnou prodlevu na reakci vozu a i při plynulé jízdě přeřazuje hladce a bez škubání. Přispívá to k velmi slušnému hlavně pružnému zrychlení.
Na rozdíl od předokolky má čtyřkolka kromě druhého elektromotoru i jinak řešené zadní zavěšení. Už nejde o torzní příčku s panhardskou tyčí, ale komplexnější víceprvek. Výsledkem je dostatečně pohodlný podvozek prakticky na všech typech povrchů, který je ale zároveň jistý v zatáčkách a dovoluje i dynamičtější průjezdy. Dynamičtější než s většinou konkurentů.
Alfa Romeo Junior 1.2 Turbo Hybrid Q4 Intensa
Motor: mildhybridní přeplňovaný zážehový tříválec, 1199 cm3, pohon všech kol
Převodovka: automatická, šestistupňová dvouspojková
Kombinovaný výkon: 107 kW / 145 k
Točivý moment: 230 + 55 + 88 Nm
Nejvyšší rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 9,1 s
Průměrná spotřeba: 5,2 – 5,4 l/100 km
Emise CO2: 119 – 121 g/km
Rozměry (d / š / v): 4173 / 1781 / 1544 mm
Rozvor náprav: 2557 mm
Objem zavazadlového prostoru: 340 / 1205 l
Cena od: 949 000 Kč
Nicméně podobně jako nejde o auto do terénu, nejde ani vyloženě o sportovní vůz. Řízení sice není italsky lehké, do sportovní komunikativnosti, která se od Alfy trochu očekává, má ale také daleko. Nicméně pro běžné řidiče bude Junior jízdně velice příjemným autem.
A to vlastně i v otázce spotřeby. Ačkoliv váží čtyřkolka o skoro 200 kilo více než předokolka, bude se spotřeba nejčastěji pohybovat mezi 6 a 6,5 l/100 km. Ve městě se určitě dostanete pod šestilitrovou hranici, tady elektrifikace hodně pomáhá. Jsou to sice hodnoty daleko od papírového průměru, je ale třeba mít na paměti několikrát zmíněný těžký pohon všech kol.
Výbava verze Intensa
Intensa je označení nejvyšší dostupné výbavy modelu Junior, čemuž odpovídají i obsažené prvky. Standardně má SUV jednozónovou automatickou klimatizaci, navigaci s 10,25palcovým displejem, digitální budíky, elektrické sedadlo řidiče s masážní funkcí, vyhřívaná přední sedadla a volant, adaptivní tempomat, sledování mrtvých úhlů, bezdrátové nabíjení chytrých telefonů, přední, boční a zadní parkovací senzory, couvací kameru, bezklíčkové odemykání a startování, elektrické víko kufru, automatické stěrače, přední Matrix LED světla nebo 18palcová litá kola.
Na závěr se nabízí otázka, jestli vlastně za čtyřkolku připlácet. V testované výbavě Intensa – mimochodem velmi bohatě vybavené – totiž stojí Junior 879 tisíc korun s pohonem předních kol, čtyřkolka je o 70 tisíc korun dražší. Její přítomnost se bude hodit ve chvíli, pokud máte třeba dům v horách nebo přístupný po nějaké polní cestě. Na běžné používání ve městě, které bude přirozeným teritoriem auta, už je druhý elektromotor vzadu ale trochu diskutabilní.
