Konstruktér Jakub Pončík je v Tatře historicky nejmladším ředitelem výzkumu a vývoje, je mu čerstvě jednatřicet let. Jednou z jeho specializací je vývoj nákladních vozidel s alternativními pohony. S týmem nyní intenzivně pracují na vývoji bateriové Tatry. Měla by ujet minimálně 300 kilometrů v těžkém terénu a představí se příští rok.
V kopřivnické automobilce nyní pracují na několika vozidlech na alternativní pohony naráz. A tým konstruktérů, kteří se těmto novým Tatrám věnují, vede historicky nejmladší šéf.
Jakub Pončík se stal šéfkonstruktérem ve třiceti letech, má pod sebou asi 60členný tým a vedle toho od 1. října přebral také úsek konstrukce a vývojových zkušeben s celkovým počtem 200 zaměstnanců. V rozhovoru pro Hospodářské noviny se rozmluvil o plánech na vývoj i o tom, jak doma s rodinou renovuje cenné veterány.
Jedním z plánovaných nových typů je model s range extenderem, tedy prodlužovačem dojezdu, kdy na normální spalovací motor je napojený generátor, který dobíjí baterky, z nich jsou pak poháněny hnací elektromotory. Místo spalovacího motoru lze využít i palivové články, které se použily už ve vodíkovém vozidle Force e-Drive FCEV.
„Loni jsme získali dotační podporu na vývoj čistě bateriového vozidla. Je to projekt, na kterém teď intenzivně pracujeme a první koncept už je hotový. V polovině příštího roku bychom měli představit prototyp,“ popisuje Pončík plány na elektrickou Tatru.
Těžký nákladní speciál s celkovou hmotností v rozmezí 44 až 46 tun bude mít standardní čtyřnápravovou konfiguraci s nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, poháněné jsou zadní nápravy a přední jsou připojitelné. „To by nám oproti jiným výrobcům mohlo přinést konkurenční výhodu, auto dokáže lépe projíždět terénem a zvládne daleko lepší nájezdové i přejezdové úhly,“ říká šéfkonstruktér.
Tatra bude mít centrální elektromotor s převodovkou, která bude pomocí kardanového hřídele spojena s přídavným převodem, jenž je umístěný v rourách. Výkon motoru by měl být podle Pončíka vyšší než 500 kW a točivý moment přes 2000 Nm. V případě kapacity baterie se počítá s hodnotami kolem 500 kWh.
V Tatře chtějí dosáhnout toho, aby bateriový speciál zvládl ujet na jedno nabití 300 km, i když samozřejmě bude záležet na typu terénu a provozu. „Když se bavíme o kamionové dopravě, myslím, že konkurence se v dlouhodobém testu v dálničním provozu dokázala dostat na hodnotu 100 kWh na 100 km. Terén je ale na spotřebu energie náročnější. Uvidíme až podle prvních testů, kde se reálně bude dojezd pohybovat,“ říká Jakub Pončík.
Stroj bude možné nabíjet normálně ze sítě s napětím 380 V a výkonem 22 kW. „Toto nabíjení je ale spíše nouzové, neboť by trvalo asi 20 hodin, ale díky rychlonabíjení o výkonu 100 až 120 kW by se mělo auto dobít zhruba za čtyři hodiny,“ má v plánu šéf vývojářů.
Na elektrickém modelu spolupracují s firmou Devinn, se kterou už vyvíjeli prototyp vodíkové Tatry Force e‑Drive FCEV, a také s českou pobočkou firmy Eaton. Největší problém je ale nyní zajistit si vhodné baterie.
„V dnešní době je už na trhu sice spousta výrobců, ale nikdo nemá typy pro nákladní dopravu se schválením do provozu. Nechceme používat prototypové baterky jako v případě vodíkové Tatry, ale takové, které už homologaci pro provoz mají,“ říká Pončík. Zkoušky jsou finančně náročné, proto chce Tatra mít už auto, u kterého lze získat homologaci pro provoz na pozemních komunikacích.
Výrobci, kteří dodávají své baterie do nákladních vozidel značek, jako jsou například Daimler Truck, Volvo Truck, Scania, Renault Trucks a další, jsou podle tatrováckého specialisty vázáni různými exkluzivními smlouvami, a tak není jednoduché se k těmto specifickým bateriím dostat.
Jméno zatím Tatra na baterky nedostala. „My vždycky říkáme, že sériová výroba by mohla začít druhý den po dokončení prototypu včetně zkoušek. Každé auto je unikát podle potřeb zákazníka. V případě vozů s alternativním pohonem je to ale jiné, spoustu věcí se učíme. Ukázalo se nám to na vodíkové Tatře, kde řešíme různé konstrukční výzvy a neustále ji vylepšujeme,“ říká mladý šéfkonstruktér.
I díky zkušenostem při vývoji vodíkového prototypu prý nyní vědí, kterým komponentům se vyhnout a jak Tatru navrhnout tak, aby byla i lépe servisovatelná. Do provozu by se měla dostat přibližně v druhé polovině příštího roku.
Autor fotografie: Archiv Jakuba Pončíka
Pončíkovi renovují veterány
Jakub Pončík vystudoval strojní průmyslovku ve Vsetíně, poté VUT v Brně, obor automobilové inženýrství a do Tatry šel na stáž už na vysoké škole. Lásku k autům mají v rodině. „Otec si koupil prvního veterána, žlutou Škodu 110 R, když jsem byl na střední škole. Renovování ho chytlo, tak pořídil Tatru 603 a následně Tatru 87, která je mojí srdcovou záležitostí,“ popisuje s tím, že s bratrem Ondřejem začali otci pomáhat.
„Na střední jsem vždycky přišel domů a zamířil rovnou do dílny. Na vysoké bylo času už méně, protože jsem chodil na brigádu do Tatry. Teď se k tomu zase vracím a snažím se zase na dílně pomáhat víc. Sbírka se postupně rozšířila a dnes máme asi 30 aut s tím, že polovina už je zrenovovaná, část je ve fázi rozpracování a zbytek na dokončení čeká,“ dodává.
Vedle Tater vlastní různé škodovky, tou nejzajímavější je Škoda 505, náklaďáček s hasičskou nástavbou Stratílek z roku 1928. Jako nový jezdil tento hasičský vůz v Žilině v městské části Budatín. Nejmladší Tatrou ve sbírce je T613 runway tester, auto s pátým přídavným kolem, které měřilo na letištních plochách ideální brzdnou sílu při daných povětrnostních podmínkách. Vyrobily se jen čtyři kusy, v tatrováckém muzeu osobních vozidel mají auto půjčené z brněnského letiště, druhé vlastní Pončíkovi, třetí a čtvrté se nejspíš nedochovaly. Zajímavostí je, že jedno z těchto vozidel bylo využito i v NASA na mysu Canaveral.
