Jak zdvojnásobíte hodnotu Yuga? Natankujete mu plnou. Jak se říká Yugu s prasklou pneumatikou? Totální vrak. To jsou jen některé z vtipů, které jugoslávské auto provázely prakticky celou dobu jeho americké kariéry. Že byly mnohdy nespravedlivé, na to se už historie neptá. Yugo doplatilo na dva americké podnikatele, kteří byli mnohé, jen ne racionální.
Související
Těžko říct, co je přimělo, aby nezávisle na sobě nabyli dojmu, že mohou zákazníky za mořem uhranout malým jugoslávským autem na technice skoro patnáct let starého Fiatu. V době po ropné krizi se sice obecně zvedl zájem o malá a úsporná auta, Yugo bylo přesto velmi odvážnou volbou.
V Kragujevaci začala jeho výroba na konci listopadu 1980. Jugoslávská Zastava původně plánovala použití jména 102, nakonec ale zvolila úplně nové označení Yugo. Techniku poskytl Fiat 127 ze začátku 70. let: o poslední výkřik módy rozhodně nešlo, ale oproti Zastavě 750 s technikou Fiatu 600 šlo skoro o posun do jiného století. Navíc design vozu byl poměrně moderní a líbivý.
Základním motorem byla italská čtyřválcová devítistovka s 33 kW, která z Yuga nedělala kdovíjakého rychlíka. Pro východoevropské cesty plné trabantů, žigulíků nebo maluchů ale i tato jednotka plně dostačovala. Záhy navíc přišla větší a o kousek rychlejší jedenáctistovka se 40,5 kW.
Pro trhy mimo východní Evropu bylo Yugo potenciálně zajímavé nízkou cenou, to byl ostatně trumf mnoha modelů zpoza železné opony. Díky ní ale bylo potřeba autu odpustit diskutabilní kvalitu i oscilující spolehlivost. Své o tom věděli například majitelé Oltcitů, u nichž skutečně záleželo jen na dni výroby. Ten rozhodoval o tom, jestli dostanete auto kvalitní, nebo naopak rozpadající se už cestou z Mototechny.
Vidina nízké ceny nalákala i „vizionáře“ ze Spojených států. A ačkoliv nejvíce je tam s Yugem spojený excentrický podnikatel Malcolm Bricklin, ještě před ním si jugoslávského prcka zamiloval Miroslav Kefurt mladší.
Související
Určitě se mezi čtenáři najdou tací, kteří budou toto jméno znát. Miroslav Kefurt byl totiž v Československu známým hudebníkem, který ale po událostech srpna 1968 emigroval do Spojených států. Spolu s manželkou a synem Miroslavem. A právě syn hudebníka, pracující mimo jiné jako mechanik, navázal už v roce 1982 kontakt se Zastavou.
Na tomto místě jen krátká odbočka – Kefurt mladší byl podle amerických médií obviněný z vraždy svých rodičů, v roce 1981 byl nicméně obvinění zproštěn.
Český emigrant se dokázal s jugoslávskou automobilkou domluvit na distribučních právech pro Kalifornii, největší trh pro nová auta v USA. Zavázal se koupit pět tisíc kusů malého hatchbacku, na která ale neměl klientelu. Pro začátek zaplatil za první tři vozy v bílé, modré a červené, které na americké pobřeží dopluly počátkem roku 1984.
Kefurt byl patrně velmi naivní podnikatel, protože se Zastavou v podstatě neměl žádnou platnou smlouvu a auta, která mu nakonec přišla, měla k ideálnímu dílenskému zpracování a spolehlivosti opravdu daleko. Stejně tak ke splnění amerických předpisů. Vlastními silami je ale nakonec upravil a vylepšil tak, aby s nimi zaujal na autosalonu v Los Angeles. Vytisknul letáky, nechal vyrobit propagační trička a vydal se lovit potenciální zákazníky.
Ty lákal na cenu 4,5 tisíce dolarů, což by z Yuga udělalo s náskokem nejlevnější auto v USA, a především bezprecedentní záruku na 10 let nebo 100 tisíc mil, tedy přes 160 tisíc kilometrů. Bylo nasnadě, že si tuto cifru vlastně vycucal z prstu, automobilka nic takového nikdy nenabízela a Kefurt potřeboval začít rychle prodávat.
Nakonec se mu povedlo zaujmout údajně hned několik stovek zákazníků i potenciálních dealerů. A mezi nimi Malcolma Bricklina. V americkém automobilovém rybníčku jde o svým způsobem velmi bizarní postavu. Do světa čtyř kol pronikl v roce 1968, kdy založil zastoupení Subaru v USA. Prodávat chtěl malý kei car 360, který ale kvůli nízkému výkonu a údajné špatné bezpečnosti ztrhala média a zákazníci odmítali.
Bricklin si nadělal slušné dluhy, třebaže zastoupení nakonec dobře prodal a Subaru je dnes v Americe populární a zavedenou značkou.
Pak přišel pokus s vlastní automobilkou a modelem Bricklin SV1, který v roce 1974 předběhl svou dobu. Alespoň v plnění přísnějších bezpečnostních předpisů. Továrnu na výrobu drahého kupé zřídil v kanadské provincii Nový Brunšvik, protože od tamních politiků získal štědré pobídky díky vysoké nezaměstnanosti.
Kupé SV1 neuspělo a Bricklin v roce 1975 zkrachoval. Jeho dluhy dosáhly údajně až 32 milionů dolarů. V roce 1982 zase zkoušel dovážet italské sportovní Fiaty 124 a X1/9 po tom, co se italská automobilka rozhodla z USA úplně stáhnout. Ani to ale neskončilo finančním úspěchem. A pak přišlo Yugo, které Bricklin údajně poprvé spatřil ve Velké Británii, když byl domlouvat potenciální dovoz modelů British Leyland na americký trh.
Levné auto mu padlo do oka a jeho podnikatelský talent právě v nízké ceně spatřil klíč k zákazníkům. Když tedy Yugo uviděl v Los Angeles, nelenil a narychlo odletěl do Jugoslávie zkusit vyjednat podmínky dovozu. Tam mu ale řekli o dohodě s Kefurtem, což Bricklina nezastavilo.
Související
Nejprve se tedy domluvil přímo se Zastavou, že bude Yuga dovážet do USA. Nasliboval jim neuvěřitelná čísla, dobový text v Los Angeles Times psal o slibu ročního prodeje 35 tisíc aut. Přestože jeho finanční zdroje nebyly kdovíjak bohaté. Následně se domluvil i s Kefurtem, jehož vyplatil 50 tisíci dolary. Za každé z pěti tisíc aut dal tedy deset dolarů. Firmu na dovoz Yuga vlastnil Bricklin jen z 51 procent, zbytek měli menší investoři, jinak by si podnikatel nezajistil potřebné finance.
Je potřeba říct, že na rozdíl od Kefurta nebyl Malcolm Bricklin tolik překvapený kvalitou jugoslávských aut. Sám loni v jednom z dílů podcastu The Moynihan Report popisoval, jak byl zhrozený prostředím, kde se auta vyráběla. Všude byla špína a mastnota, dělníci do aut nasedali ve špinavém oblečení, během směny pili alkohol a kouřili (Bricklin byl velkým odpůrcem kouření) a o nějakých bezpečnostních zásadách nemohla být řeč.
Aby auta pro americký trh byla alespoň trochu kvalitní, vznikla separátní linka s přísnými kontrolami a o něco vyšším platem, který měl dělníky motivovat k lepší práci. Bricklin také nechal na autě udělat přes 500 změn, které zvýšily kvalitu, spolehlivost a vyhověly americkým předpisům. Přesto si byl vědom toho, že ani to nezajistí odstranění různých drobných problémů třeba s těsněním kolem oken, proto zákazníkům přidal tříletou záruku.
Především ale nasadil na auto bezkonkurenční cenu 3990 dolarů, která byla hluboko pod veškerou konkurencí. Dalších asi 700 dolarů spolkly poplatky spojené s dodáním auta k prodejci a jeho přirážkou, pořád šlo ale o mimořádně levný automobil. I proto dostalo Yugo dodatečné označení GV – Great Value (v překladu „skvělá hodnota“).
Související
Zájemci začali brát dealerství útokem. První auta přijela v roce 1985 a prakticky přes noc se z nich stala senzace. Nastala Yugomania, jak to označil sám Bricklin. První rok se sice prodaly ani ne čtyři tisíce aut, v roce 1986 jich bylo skoro 36 tisíc a v roce 1987 dokonce téměř 49 tisíc.
Pomáhala nízká cena i reklamní kampaň, která postavila Yugo vedle Fordu Model T a Volkswagenu Brouk, které byly symbolem dostupných automobilů. Bricklin v tom uměl chodit. S čím ale možná nepočítal, byla až neuvěřitelně špatná odezva médií. Yugo totiž naprosto propadlo v nárazových testech, podle institutu IIHS bylo úplně nejhorší ze všech testovaných malých aut při nárazu v 8 km/h.
Terčem kritiky se stal slabý motor, v USA přitom auta dostala silnější jedenáctistovku, nebo dokonce třináctistovku se 48 kW. Přesto bylo auto podle médií sotva vhodné pro provoz na dálnicích. A i když nebylo dynamické, nebylo ani kdovíjak úsporné. K tomu si přidejte mizernou výbavu, špatný komfort, řazení, topení a ještě horší kvalitu (a to americká auta nikdy nebyla vzorem dílenského zpracování)… a máte nenávratně poškozenou image. Spojení jako „nejhorší auto historie“ se s vámi zkrátka potáhnou.
Bricklin zachraňoval prodeje stále masivnější reklamní kampaní, zároveň ale sobě i pár dalším lidem vyplácel absurdně vysoké odměny, které nekorespondovaly s nízkými maržemi. Do toho se kupily i záruční reklamace.
Prodeje začaly padat, v roce 1988 dosáhly ještě lehce přes 31,5 tisíce aut, o rok později už sotva přesáhly 10,5 tisíce kusů. V lednu 1989 totiž americký dovozce Yuga zkrachoval. Nepomohla montáž třístupňového automatu od Renaultu ani uvedení kabrioletu. Bricklin už u toho ale nebyl, v roce 1988 totiž svůj podíl ve firmě prodal. On sám tvrdí, že za 20 milionů dolarů, jiné zdroje píší o 14 milionech dolarů.
Spolu se výdělkem během dovozu jugoslávského automobilu ale skončil Bricklin ve vysokém zisku, jenomže ho dostihly starší dluhy, mimo jiné z doby, kdy se snažil dovážet italské sportovní automobily. A tak v roce 1991 opět vyhlásil bankrot.
Související
To už však pro příběh Yuga v Americe není kdovíjak důležité. Když totiž původní dovozce zkrachoval, pokusila se situaci zachránit samotná automobilka. Jenomže rozpad Jugoslávie doprovázený válečným konfliktem a následnými sankcemi dovoz auta definitivně ukončil. Poslední kusy doprodávali prodejci ještě v roce 1992, údajně za ceny na úrovni levných ojetin.
Celkem do USA doputovalo přes 141 tisíc kusů jugoslávského hatchbacku. Údajně každé páté auto, které Zastava mezi lety 1980 a 2008 vyrobila, šlo do Spojených států.
Odkaz Yuga nakonec výborně vystihuje medailonek v žebříčku nejhorších aut časopisu Time: „Malcolm Bricklin, ten stvořitel Bricklinu SV1, nebude spokojený, dokud nedonutí všechny Američany chodit do práce pěšky. Proto v roce 1985 začal dovážet Yugo GV, z něhož se stala Mona Lisa špatných aut.“
