Ani se na první pohled nechce věřit, že divoce tvarované modré kupé je skutečně Bugatti. Vedle Veyronu, jehož ostré tvary jsou dnes notoricky známé, působí fluidní linie s velkými kruhovými světly až nepřístojně. Škarohlíd by řekl, že někdo rozšlápl Volkswagen Brouk a dal na něj emblém slavné automobilky, kterou někdejší šéf Volkswagenu Ferdinand Piëch vytáhl z popela.
Jenže do loňského roku prakticky neznámý koncept 18/3 Veyron byl skutečně jednou z možností, jak mohlo někdejší nejrychlejší auto světa vypadat. Navrhl ho v roce 1999 španělský designér Walter de Silva, tehdy hlavní návrhář Seatu, který značce vtiskl nezaměnitelnou tvář.
Celé se to odehrálo zhruba následovně. Piëch v květnu 1998 koupil od italského podnikatele Romana Artioliho práva na značku Bugatti. Artioli byl sice automobilový nadšenec a jeho jízda po Paříži při představení modelu EB 110 je v paměti mnoha lidí dodnes, jenomže podnikatelsky nebyla v polovině 90. let výroba luxusních aut kdovíjaké terno. Fabriku tak musel zavřít a slavná automobilka šla opět k ledu. Než se o ní začal zajímat Piëch.
Už v říjnu 1998 se na pařížském autosalonu objevil koncept EB 118 s osmnáctiválcovým benzinovým motorem. Stejně jako následující koncepty EB 218 a 18/3 Chiron navrhlo jejich tvary studio Italdesign Giorgetta Giugiara. Jenomže smlouva mezi ním a VW byla na tři prototypy a německý koncern se rozhodl pokračovat v návrzích možných Bugatti interně.
Hlavní slovo dostal tehdejší šéfdesignér VW Hartmut Warkuß, pod jeho vedením ale při navrhování Veyronu zazářil hlavně mladý Slovák Jozef Kabaň. Právě jeho podpis nesl koncept EB 18/4 Veyron, odhalený v říjnu 1999 na tokijském autosalonu. Z něj se následně stal sériový Veyron, protože se dočkal kladného přijetí nejen mezi prodejci, ale i potenciálními zákazníky.
Ještě před premiérou „Kabaňova“ Veyronu ale Warkuß zaúkoloval právě i Walter de Silvu, aby navrhl vlastní interpretaci chystaného osmnáctiválcového supersportu. Byla to vlastně taková interní soutěž. Dá se jen odhadovat, že vedení koncernu VW nebylo s návrhem designéra Seatu kdovíjak spokojené. Pojízdné auto s hotovým interiérem totiž dlouho znalo právě jen vedení německé automobilky.
Prototyp se nikdy neukázal veřejnosti, dokonce se nikdy neobjevil ani v žádném časopise. Až v roce 2009 přinesl italský magazín Quattroruote sérii několika snímků modrého kupé s tím, že přesně takhle mohl vypadat Veyron, kdyby de Silva interní soutěž vyhrál. Na hodně dlouhou dobu to ale bylo to jediné, co se o velmi excentricky tvarovaném prototypu vědělo.
Veřejnosti se auto poprvé ukázalo až loni, tedy více než čtvrtstoletí po jeho stavbě. V Autostadtu ve Wolfsburgu, což je reprezentační sídlo koncernu VW a všech jeho značek, se stal hlavní hvězdou výstavy věnující se dvaceti letům od znovuzrození Bugatti pod křídly VW. V roce 2005 totiž vyjel na silnice první produkční Veyron.
Vedle de Silvova návrhu stojí i Warkußovo a Kabaňovo dílo, obě auta tak můžete porovnat. Je trochu ironické, že vzdáleně pak Walter de Silva využil některé nápady ze „svého“ Veyronu na koncept Seat Cupra GT Racer. Ten ale samozřejmě neměl osmnáctiválcový motor, kvůli němuž vlastně celý Veyron vznikl.
Ne není odpověď
Ferdinand Piëch byl megaloman, vizionář, možná trochu šílenec v nejlepším slova smyslu. Co si usmyslel, to nakonec dotáhl do konce. Za jakoukoliv cenu. Když tak v roce 1997 na obálku v šikanzenu mezi Tokiem a Nagojou jako kdyby náhodou nakreslil vizi osmnáctiválcového motoru, zanedlouho už měl jeho funkční prototyp. Velmi zjednodušeně dal dohromady tři šestiválce VR6, které koncernu VW používal na sklonku 90. let docela běžně.
Svým způsobem měl Piëch na podobné velké sny nárok. Jeho vedení a nápady totiž koncern Volkswagen vyvedly z finančních a existenčních problémů. Pomohlo mimo jiné dnes naprosto běžné sdílení dílů napříč různými modely. Výkladní skříní toho se stala kompaktní rodina sestávající hlavně ze čtvrtého Volkswagenu Golf, Audi A3 a Škody Octavia. Na ni se pak navázala celá řada různorodých modelů.
Kromě vizionářství byl Piëch i schopným konstruktérem, proto se na skládání osmnáctiválce o objemu 6,25 litru a s výkonem 414 kW podílel. Po jeho zkonstruování však zjistil, že mu k použití chybí dostatečně prestižní značka. V tu dobu německý koncern ještě žádnou takovou nevlastnil.
Příběh o tom, jak Piëch nejprve koupil Bentley i s Rolls-Roycem, ovšem bez práv na užívání jména a loga, je víceméně notoricky známý. Dvě důležité složky totiž získalo ve stejný čas BMW a vzdát se jich nehodlalo. V Mnichově navíc držely Piëcha v šachu i s dodávkami potřebných motorů pro luxusní limuzíny. A tak se šéf VW se skřípajícími zuby dohodnul na licencích a dodávkách motorů, přišel tím ale o Rolls-Royce a jednu z možností, kam svůj motor umístit.
Pak narazil na Bugatti, které koupil od Romana Artioliho a přesunul z Itálie zpět do jeho domoviny; Francie.
Osmnáct válců nakonec ale Veyron nikdy nedostal. Na podzim roku 2000 se Kabaňův upravený koncept dočkal nové motorizace W16 složené ze dvou osmiválců. Oproti původnímu řešení byl motor připravený na použití čtveřice turbodmychadel, což u osmnáctiválce nebylo možné. To proto, aby dostál slibu Ferdinanda Piëcha.
Ten na jaře roku 2000 prohlásil, že vyrobí auto s výkonem 1001 koní, rychlostí přes 400 km/h a schopností dosáhnout 100 km/h za méně než tři vteřiny na okruhu i běžné silnici. S jedinou sadou pneumatik. „Pokud je to s něčím srovnatelné, pak to není Bugatti,“ říkával Piëch.
Omezenou sériovou výrobu Veyronu s osmilitrovým šestnáctiválcem nakonec Bugatti potvrdilo v roce 2001. Cesta k ní ale byla trnitější, než si asi Piëch dokázal představit. Původně chtěl začít Veyron vyrábět už v roce 2003, pak v roce 2004 a nakonec se tak stalo až v září 2005.
Předcházela tomu řada problémů, dlouho třeba nebyli inženýři schopní dosáhnout rychlosti přes 406 km/h, kterou po nich Piëch požadoval. Už v polovině srpna 2003 došlo také k demonstrační jízdě na americkém okruhu Laguna Seca, kde se však vůz roztočil. Nový šéf koncernu Volkswagen Bernd Pischetsrieder, který v roce 2002 vystřídal Ferdinanda Piëcha, si navíc stěžoval na řízení vozu a další nedostatky.
Veyron se mu příliš nelíbil a po testovacích jízdách sám inicioval četné úpravy. To přispělo k pozdějšímu uvedení. Přední část zase musela být později upravena kvůli nárazovým testům.
Nakonec se z megalomanského snu stala pro Volkswagen jedna velká noční můra, navíc s vysokými finančními ztrátami několika milionů dolarů na každém vyrobeném autě. Image německého koncernu ale Veyron 16.4, jak znělo jeho oficiální jméno, dokázal vylepšit téměř dokonale. Byla to ukázka, že nic není nemožné.
19. dubna 2005 se totiž stal držitelem rychlostního rekordu: testovací jezdec a člen technického vývojového týmu Bugatti Uwe Novacki pod dohledem organizace TÜV Süd s Veyronem oficiálně dosáhl 407 km/h. Piëch tím tak překonal sám sebe, počátkem 70. let totiž jím vyvinutý speciál Porsche 917 K pro Le Mans dosáhl rychlosti 406 km/h.
Dohromady vzniklo 450 Veyronů v četných modifikacích s pevnou i odnímatelnou střechou, a dokonce navýšeným výkonem. Cena auta byla v době uvedení v roce 2005 milion euro a postupně přibývající varianty byly mnohdy i násobně dražší. Šestnáctiválec žádná jiná značka koncernu VW nikdy nepoužila, byť vznikly koncepty Bentley Hunaudières a Audi Rosemeyer.
V Bugatti ho ale najdete dodnes, nejsilnější model Bolide nabídl až 1361 kW, tedy 1850 koní. Nebude to ovšem na dlouho, pod vedením Rimacu se i slavná značka vzdá čistě spalovacího šestnáctiválce ve prospěch elektrifikace.
