Levněji to skoro nejde, co ale musíte obětovat? Začíná test čínského elektrického prcka – Aktuálně.cz

Dostupná elektromobilita byla ještě před několika lety spíše oxymóron. Automobilky dávaly těžké a velké baterky do mohutných SUV: jednak se jinam smysluplně nevešly, jednak právě na nich mohly nejlépe vydělávat. Doba ale pokročila, elektromobilita se rozšířila a výrobci konečně uspokojují i hlad po levnějších modelech. Protože kde jinde dává elektromobilita větší smysl než v městském provozu.

Malá baterka nevadí, protože auto jezdí primárně kratší vzdálenosti a nepotřebuje mezi nabíjením ujet najednou stovky kilometrů. Právě kvůli krátkým trasám se spalovací motor mnohdy ani nestihne pořádně zahřát, naopak u některých elektromobilů dokonce můžete v mrazivém počasí nastoupit do úplně vyhřáté kabiny.

Spousta center velkých měst se navíc zavírá pro auta, jejichž výfuky zhoršují vzduch úplně pro všechny. To u elektromobilu nehrozí. Jednou z prvních značek, která rukavici levné elektromobility zvedla, byla Dacia s modelem Spring. Dlouho zůstávala osamocená, v minulém roce se ale postupně začala objevovat konkurence. A především ta v podání čínského Leapmotoru T03 je Springu až nebezpečně blízko.

Čínská automobilka, za níž stojí i koncern Stellantis, totiž vsadila na podobně agresivní cenovku jako Dacia. Od začátku nového roku T03 ještě zlevnila na 450 tisíc korun. A to už není jen na úrovni Springu, ale třeba i omlazené hybridní Toyoty Aygo X.

Prcka z Kolína přitom nezmiňujeme náhodou, právě podobné modely se spalovacím motorem má zrovna T03 ambici postupně v centrech měst vystřídat. A ve velkých aglomeracích třeba v Itálii nebo Francii se právě s čínským modelem na ulicích potkáváte stále častěji. Už tak atraktivní cenovku tam totiž ještě vylepšují dotace.

Pro někoho tak zrovna T03 může být také vůbec prvním kontaktem s elektromobilitou. I to je jeden z důvodů, proč právě tímto textem zahajujeme dlouhodobý test maličkého elektromobilu.

Příznivá cena rozhodně není jedinou výhodou T03. Při délce 3620 mm a šířce 1652 mm totiž ani v přeplněném centru Prahy nebudete parkovací místo hledat donekonečna. Jako bonus je pak auto obratné, což se při proplétání se podvečerními nebo ranními kolonami často také hodí.

Uvnitř je přitom auto překvapivě prostorné. Na dlouhé cesty ve čtyřech to není, několikrát jsme se ale přesvědčili, že i čtyři dospělí – více jich ani legálně jet nemůže – se v autě svezou relativně pohodlně. Co nám chybí už od začátku, je nějaký kryt zavazadlového prostoru, do něhož tak jde vždy vidět. Také nabíjecí kabely výrazně ubírají z jeho objemu, navíc vstupní otvor je nepříjemně úzký.

Aby bylo možné rozměry udržet kompaktní, má Leapmotor T03 v podlaze zabudovaný LFP akumulátor s kapacitou 37,3 kWh, z nichž 36 kWh je využitelných. V kombinovaném provozu s ním má pětidveřový hatchback papírový dojezd 265 kilometrů, čistě městský provoz by ho měl vyhnat dokonce až k 395 kilometrům.

První zkušenosti jsme s autem nabírali už na přelomu léta a podzimu, a tam právě ve městě fungoval elektrický pohon až příkladně úsporně a dokázal jezdit za hodnoty i pod 13 kWh / 100 km. To je dokonce ještě pod papírovými 16,3 kWh / 100 km.

Zima je nicméně právě pro nejmenší elektromobily často největší problém. Už jen proto, že jim chybí tepelné čerpadlo, topení tak ubírá výrazné množství energie. Auto jsme přebírali v polovině ledna, kdy brzy začaly Česko svírat mrazy pohybující se klidně i kolem mínus šesti či sedmi stupňů.

A tam spotřeba T03 vyletěla až na úroveň o několik tříd větších modelů, to znamená k 25 kWh / 100 km. Spotřebě nepomáhá ani dálkové topení, které lze aktivovat v aplikaci. To bylo schopné ubrat i několik desítek kilometrů. Na druhou stranu v poslední době se naopak teploty posunuly na skoro podzimních šest či sedm stupňů nad nulou, a na spotřebě auta je to okamžitě znát.

Povedlo se ji totiž na městských a příměstských trasách srazit k 17 kWh / 100 km, čili blízko úrovně udávané výrobcem. Celkem jsme zatím s autem najeli 830 kilometrů (zdaleka nejen po městě) a kombinovaná spotřeba je 21,3 kWh / 100 km. Značnou část energie spořádalo již zmíněné topení. Při těchto hodnotách ukazuje auto při sto procentech nabití baterie dojezd kolem 190 kilometrů, kterých je při plusových teplotách reálně schopné dosáhnout.

Oproti konkurenčním elektromobilům, hlavně tedy základní Dacii Spring, má pak T03 hned dvě výhody. Tou první je vyšší výkon 70 kW, který sice není na dálniční závodění – v rychlostech nad 100 km/h je vidět, že autu dochází dech – ale ve městě spolu s rozměry zajišťuje až nečekanou mrštnost a hlavně pružnost. Ta je pak nakonec při odpichu od semaforů nebo z křižovatek nejdůležitější.

Druhou výhodou je předehřev baterie, který ve třídě nejlevnějších elektromobilů není pravidlem, ale spíše luxusem. Aktivovat ho lze jen v mobilní aplikaci, nicméně auto ho má. Pokud jej před nabíjením zapnete v dostatečném předstihu, odmění se baterka hned od začátku solidním nabíjecím výkonem. Naopak bez jeho aktivace se na DC nabíječce budete dlouho pohybovat kolem 12 až 15 kW.

Maximálně umí auto 48 kW a z 30 na 80 procent se má dostat za 36 minut. Vzhledem k primárnímu určení auta do města ale bude většina zájemců využívat spíše domácí AC nabíjení, tam má T03 standardní maximum 6,6 kW.

Už jsme zmínili, že T03 začátkem roku 2026 zlevnila o 20 tisíc, takže se skladová auta dají pořídit za 450 tisíc korun. Dovozce pak k tomu přidá ještě zimní pneumatiky zdarma jako bonus.

Jak je vidět také z přiloženého boxu, za 450 tisíc získá zájemce kompletní výbavu. Nechybí manuální klimatizace, multimediální systém s desetipalcovou obrazovkou, kompletní sada asistentů včetně sledování mrtvých úhlů nebo couvací kamera a senzory vzadu. Zatím autu naopak chybí konektivita Apple CarPlay a Andoird Auto, kterou ale dovozce řeší dodatečnou redukcí. Systém rovněž neumí komunikovat v češtině, což by pro někoho mohl být problém.

Na druhou stranu je software rychlý, plynulý a dostatečně intuitivní, rovněž jeho grafika je na velikost a cenu auta na dobré úrovni. A to včetně navigace.

Výbava je bohatá především v porovnání se základní Dacií Spring, která stojí 419 900 korun a je jedinou levnější alternativou k T03. Ta však postrádá klimatizaci, navigaci či zpětnou kameru. S 52 kW je také výrazně slabší a s dojezdem 222 kilometrů má kratší akční rádius.

To je ostatně v porovnání s T03 problém i nedávno omlazené vyšší verze Extreme, která už nabízí 75 kW a s 9,6 vteřinami dokonce lepší zrychlení z 0 na 100 km/h než Leapmotor. Výbava je téměř na úrovni čínského rivala, který má ale pořád standardně navíc navigaci či litá kola. Spring na druhou stranu komunikuje česky, nepotřebuje redukci na rozhraní Apple CarPlay či Android Auto a má třeba funkci V2L nebo malý dodatečný kufr vpředu. Nicméně s cenou od 489 900 korun je dražší. A ujede méně.

Spojení „je dražší“ pak platí i pro další elektromobily. Třeba BYD Dolphin Surf s dojezdem 220 km začíná na 499 900 korunách, Citroën ë-C3 s dojezdem 204 km startuje na 549 tisících korunách, Dongfeng Box s dojezdem 240 km stojí od 514 tisíc korun nebo Fiat Grande Panda Electric s dojezdem 330 km se pohybuje na sumách od 549 900 korun.

Oproti ojetým elektromobilům má T03 výhodu pětileté záruky s omezením na 150 tisíc kilometrů. Byť v cenové relaci do půl milionu už pořídíte i větší modely typu Kia Niro, Volkswagen ID.3 nebo starší e-Golf. Překážkou může být vyšší nájezd, stejně jako zdraví baterie.