Minulý týden měla Evropská komise oznámit první kroky v ústupcích pro zákaz spalovacích motorů, který je naplánován na rok 2035. Žádné prohlášení však nakonec nepřišlo, více bychom se tak mohli dozvědět 16. prosince, pravděpodobně však až příští rok.
Čistě právně se samozřejmě nejedná o zákaz. Platná legislativa nicméně říká, že po roce 2035 se budou moci registrovat nová vozidla jen, pokud jejich provozní emise budou nulové. Takové podmínky ale dokážou splnit jen čistě elektrická auta.
Revize „zákazu“ přitom bylo jedním ze slibů, s nimiž Evropská lidová strana vyhrála loňské eurovolby. Německo navíc při schvalování legislativy prosadilo do textu přehodnocovací klauzuli.
Mezitím šest členských zemí – Bulharsko, Česko, Maďarsko, Itálie, Polsko a Slovensko – požádalo společným dopisem Evropskou komisi o povolení k „prodeji hybridů a vozidel s jinými technologiemi, které by mohly přispět k cíli snížení emisí po roce 2035“. Zároveň požádaly také, aby nízkouhlíková a obnovitelná paliva byla součástí plánů EU na snížení emisí uhlíku v odvětví dopravy.
Německo mění kurz
Ačkoli bylo Německo donedávna průkopníkem přísnější linie, současný kancléř Friedrich Merz z CDU nakonec v listopadu přesvědčil svého koaličního partnera SPD, a přehodnocení „zákazu“ spalovacích motorů se tak stalo oficiálním stanoviskem německé vlády, což dosud levice odmítala.
Podporu vyměnila za příslib schválení třímiliardového programu pronájmu elektroaut pro nízkopříjmové skupiny.
Bavorská automobilka BMW například žádá, aby se při počítání emisí zohledňoval celý životní cyklus vozu, nejen výfukové emise.
Francie naopak prosazuje systém celoevropských dotací na výrobu baterií do elektroaut a navrhuje povinnou elektrifikaci firemních flotil elektroauty vyrobenými v EU.
Jak by to mohlo vypadat
Ačkoli tedy Evropská komise vydání svého stanoviska zatím odložila, na základě stávajících diskusí a návrhů lze předpokládat, co by mohlo být obsahem ústupků.
Jednou z možností je úprava pravidel pro syntetická paliva. Přestože se při jejich spalování vytvářejí emise oxidu uhličitého, mohou být „účetně“ považovány za bezemisní, pokud nepocházejí z fosilních zdrojů – tedy jsou-li vyrobeny ze zeleného vodíku, oxidu uhličitého zachyceného z atmosféry nebo s využitím obnovitelných zdrojů energie.
Další možností je snížení emisí v jiné části životního cyklu vozidla – například ve výrobě. Mluví se o využití tzv. zelené oceli nebo hliníkových komponentů vyrobených pomocí elektřiny z obnovitelných zdrojů. Tento ústupek by tak mohl „omilostnit“ hybridy, o něž je mezi motoristy aktuálně největší zájem, které by se ale od roku 2035 už také nesměly jako nové prodávat.
Pomoci by mohla i jistá forma šrotovného, tedy stažení starších vozidel s vyššími emisemi a jejich výměna za novější modely, které podléhají přísnějším emisním limitům.
A mluví se i možném přehodnocení měření emisí na celý životní cyklus auta, jak navrhuje BMW. To by pozice jednotlivých typů pohonu částečně vyrovnalo a zároveň by lépe odpovídalo jejich skutečnému dopadu na životní prostředí.
EU se může znevěrohodnit
Zaznívají však i hlasy z druhé strany. Seskupení, která sdružují výrobce v segmentu elektrických vozidel, varovala, že ústupky budou znamenat nejistotu a mohou také znedůvěryhodnit cíle, které si EU již jednou stanovila, a zpomalit přechod na elektromobilitu.
Prodeje elektroaut se nicméně v posledních letech nevyvíjely tak optimisticky, jak se očekávalo, a s koncem dotací na koupi elektroauta se ve více zemích jejich reálný prodej propadl.
A ani udržitelnost výroby a provozu není tak vysoká, jak se předpokládalo. Míra emisí z celkového životního cyklu vozidla je dnes srovnatelná s nejnovějšími typy úsporných spalovacích motorů. Započítáme-li vše od těžby surovin až po likvidaci toxických baterií, může být elektroauto dokonce ekologicky víc zatěžující než spalovací motor.
V úvahu je přitom nutné brát také energetický mix země, v níž se elektroauto nabíjí. Nabít ho na Slovensku s relativně vysokým podílem nízkoemisních zdrojů výroby elektřiny je totiž něco jiného než nabití v Polsku, kde je hlavní surovinou při výrobě elektřiny stále uhlí.
EU bez čínských elektroaut cílů nedosáhne
Navíc už dnes začíná být jasné, že EU svých emisních cílů v dopravě nedosáhne, aniž by se na evropském trhu prosazovaly levnější a v této kategorii i srovnatelně kvalitní elektroauta čínských automobilek.
Snahy omezit čínský dovoz na základě podezření z dumpingu (nekalá obchodní praktika, kdy firma vyváží zboží za cenu výrazně nižší než na domácím trhu, nebo dokonce pod výrobními náklady – pozn. red.) evropské pozice v konečném důsledku ještě více komplikují. A evropská auta pro domácí spotřebitele zůstávají stále poměrně drahá.
Nejčerstvěji dostupné údaje, které zveřejňuje Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) o prodejích, respektive registracích nových vozů, nicméně ukazují mírné oživení automobilového trhu, přičemž trend platí i pro elektrická auta.
Podle údajů ACEA bylo za 10 měsíců letošního roku v EU zaregistrovaných 1 473 447 nových bateriových aut, což znamená 16,4procentní podíl na trhu. Největší podíl, a tedy i největší zájem zákazníků, mají hybridy a plug-in hybridy: celkem 43,7 procenta, 3 928 563 kusů, následované benziny a diesely: celkem 36,6 procenta.
Navzdory několikaměsíční pozitivní dynamice však zůstávají celkové registrace aut ve všech kategoriích hluboko pod čísly před pandemií.
Ze souhrnných čísel navíc není jasné, kolik čistě elektrických aut, která jako jediná mají přežít rok 2035, bylo vyrobeno domácími evropskými automobilkami a kolik pocházelo z Číny.
Například letos v létě byl podíl čínských elektroaut na všech registracích nových automobilů 5,5 procenta, tedy asi třetina z elektrických vozů.
Emise flotily
Hřebíčkem do rakve evropských automobilek nicméně nemusí být čínská konkurence, ale vlastní regulace. Tlak na automobilky, aby vyráběly stále více elektroaut, stále méně „spalováků“ a postupně i hybridů, totiž netkví jen v ultimátním roce 2035.
Postupně se totiž snižuje i úroveň povolených průměrných emisí flotily, tedy všech vyrobených aut v konkrétní automobilce, či většího koncernu. Přestože stále mohou vyrábět i auta se spalovacími motory, musí zvyšovat podíl elektrických aut, aby si snížily průměrnou úroveň emisí flotily.
K tomu, aby se auto započítalo do průměru, se však musí prodat.
A tady je problém. Aby automobilky dosáhly požadované úrovně průměrných emisí, nestačí aktuálních zhruba 16 procent elektroaut ze všech registrovaných. Elektrická auta by musela mít podíl na všech prodejích asi čtvrtinový.
Pravidla, která automobilky dlouhodobě kritizovala, eurokomise sice uvolnila, ale jen v tom, že rozhodující průměr se bude počítat místo ročně až za tři roky. Prvním hodnoceným je právě letošek.
Přesáhnou-li automobilky povolený limit v prvním roce, budou mít možnost dorovnat jej v následujících letech. EU přitom stanovila, že průměrné flotilové emise výrobců musí v roce 2025 klesnout na 93,5 gramu CO₂ na kilometr.
V případě překročení limitů však výrobce čelí pokutě ve výši 95 eur za každý gram nad touto hranicí. A pokuta se bude týkat každého prodaného auta zvlášť, což může celkově přerůst do miliard eur.
