Když se po druhé světové válce hledala nejvhodnější trakce pro rostoucí železniční přepravu, neměla elektrifikace zdaleka vyhráno. Některé důležité vynálezy, které ji později učinily tak efektivní, v té době ještě neexistovaly a také bylo málo mědi. Jednou z alternativ elektrických drátů byla turbína, která se tou dobou prosazovala v USA. Ukázalo se však, že tudy cesta nevede.
Velkorysé plány komunistů zahrnovaly přeměnu země jednak na výrobní základnu pro potřeby Sovětského svazu, jednak na předmostí určené k likvidaci v třetí světové válce. Tedy záměry, které si do značné míry odporovaly.
Výsledkem byla atmosféra vzájemné nedůvěry panující mezi jednotlivými složkami moci. Důležité slovo měli vojáci, kteří jednali v zájmu údajné obrany státu. Problém byl v tom, že jejich akce šly často přímo proti zájmům všech ostatních a zpravidla byly přísně tajné. Tak tajné, že se o nich nemusela dozvědět ani samotná vláda.
Takový byl i příběh vzniku první a poslední československé turbínové lokomotivy řady TL 659.0. Její vývoj si v listopadu 1954 objednalo ministerstvo strojírenství v plzeňské Škodovce, tehdy pojmenované Závody Vladimira Iljiče Lenina (ZVIL), na základě předpokladu, že tratě na západě republiky nebudou osazeny trakčním vedením. Mělo se za to, že se tato oblast brzy promění ve válečnou zónu, a drahá měď tak přijde vniveč.
Podle plánů měl první prototyp vyjet na trať už v roce 1959. Ministerstvo dopravy, ale dokonce ani žádný železniční či dopravní odborník o tom neměli ani tušení. Za zavřenými dveřmi bylo rozhodnuto, že neomluvitelná zpoždění v elektrizaci československých tratí vyřeší turbína. Ale jaksi se to „zapomnělo“ říct těm, jichž se to týkalo.
Nový typ pohonu, který sliboval řadu výhod, se inspiroval ve Švýcarsku, kde firma BBC sestrojila v roce 1941 první turbínovou lokomotivu na základě pozitivních zkušeností se statickým turbogenerátorem. Jenže šlo de facto o ověřovací pokus, účinnost plynové turbíny totiž i bez započtení elektrických ztrát dosahovala v optimálních otáčkách nejvýše 17 procent, tedy nižší než dobové diesely. Vidina vysokého výkonu z lehkého a relativně jednoduchého stroje byla ovšem lákavá.
Podobnou cestou se tak vydali i Britové, Francouzi a Sověti. A také Američané, kteří jako jediní dokázali věc dovést do stadia smysluplné praktické použitelnosti. Turbínový pohon totiž dává smysl jen na dlouhých štrekách bez zastavování. Tedy v režimu, jaký na naší přetížené síti, kde nákladní vlaky častěji stály, než jezdily, nikdy nemohl nastat.
Aby těch absurdit nebylo málo, rozhodnutí ústředních orgánů z roku 1955 o účasti Československa na výstavě Expo 58 v Bruselu vyústilo v pokyn, že turbínová lokomotiva by se tam měla ukázat. Proto byl její vývoj o rok urychlen a celý projekt dostal nejvyšší prioritu. Lokomotiva se tak vlastní silou rozjela už v únoru 1958, ovšem to byl také poslední úspěch v plnění napjatého plánu. Na bruselském výstavišti se stejně nakonec kvůli chronickým poruchám neobjevila.
Ve Škodovce, která měla svých starostí beztak dost, utráceli značné částky za kompletní vývoj technologie, která se zanedlouho ukázala jako slepá ulička. Museli si poradit i s netradičními úkoly, jako například vyvinout dostatečně žáruvzdorný materiál bez obvyklých legovacích přísad typu molybdenu, protože ty byly ve východním bloku nedostupné.
Jenže už v roce 1956 vláda zjistila, že zatímco běžely práce na elektrizaci severní půlky republiky napěťovou soustavou tří tisíc voltů stejnosměrných, v Maďarsku a Sovětském svazu začali s novým systémem 25 tisíc voltů střídavých. Ten dokázal přenášet výrazně vyšší proudy tenčími trolejovými vodiči, což znamenalo významnou úsporu mědi, a dovoloval i při tehdejším stavu techniky bezztrátovou regulaci lokomotiv.
Vláda tehdy pověřila ministerstvo dopravy, aby ve jmenovaných státech zjistilo první poznatky a na jejich základě už v roce 1957 konzultovalo s ministerstvem těžkého strojírenství, pod nějž spadala i Škodovka, vývoj nových typů lokomotiv na 25 tisíc voltů. Škoda Plzeň tak, kromě stejnosměrných a turbínových lokomotiv, musela začít i s vývojem střídavých strojů. A nastalo dilema, zda je výhodnější elektrifikovat střídavou soustavou, nebo směřovat k turbínovému pohonu.
Na jaře 1959 už bylo prakticky rozhodnuto ve prospěch elektrických drátů, ovšem se zadními vrátky; pokud turbína prokáže lepší výsledky, může ještě dostat zelenou. Myšlence příliš nepomohl ani fakt, že v Evropě se nikde turbínový pohon neosvědčil a jednotlivé správy od něj ustupovaly. Konstruktéři, pracující z cizího rozhodnutí na nové technologii, o níž vládly oprávněné pochybnosti, tak nyní museli ještě k tomu prokázat, že jejich práce měla vůbec smysl. Bylo to čím dál těžší a argumenty proti turbínovým lokomotivám přibývaly.
Mezi ty nejzávažnější patřila nutnost vybudovat v depech další palivové hospodářství, navíc s vyhřívanými nádržemi, protože se počítalo se spalováním levných topných olejů. Zatížily by se také tratě, protože paliva by byl proti naftě potřeba dvojnásobný objem. Již hotové prototypy byly také příliš těžké. Jinými slovy, tou dobou už bylo jasné, že jde o slepou uličku, do které ale bylo investováno příliš mnoho peněz. Proto ještě v roce 1959 ministerstvo dopravy stálo za turbínovou alternativou a přikázalo jednotlivým oblastním správám ČSD provést průzkum možnosti zavedení turbínové trakce mezi Chebem, Plzní, Brnem a Bratislavou.
V Československu se tedy ještě z nastoupeného kurzu neustoupilo, zřejmě proto, že by za marně utracené miliony někdo musel nést zodpovědnost. A tak se koncem roku 1959, když už bylo jasné, že tudy cesta nepovede, zadal Plzni další úkol. Vyvinout nový typ turbínové lokomotivy, oproti té stávající, která trpěla řadou velkých nedostatků, zásadně vylepšený, a nabídnout jej k exportu do Sovětského svazu a Číny, eventuálně do Indie a Jižní Ameriky.
Ten se také skutečně začal projektovat a do stadia příprav se dostaly dokonce i práce na typu třetím. Škodovka ještě v roce 1960 podepsala smlouvu s kolomenským lokomotivním závodem o společném vývoji turbínových lokomotiv, což mělo vývoji pomoci, ale spíš jej to zkomplikovalo. Sověti se totiž do vývoje pustili z úplně jiného konce a použili lehké letecké turbíny s životností 10 tisíc hodin, zatímco v Plzni pracovali se statickou, energetickou turbínou s desetinásobnou životností.
Celá podivná fraška skončila v roce 1962. Komunistům kompletně zkrachoval třetí pětiletý plán a následné škrty zasáhly i turbínové lokomotivy. Vývoj druhého a třetího typu byl podle informací serveru Prototypy.cz okamžitě zastaven, první dva vyrobené a stále vylepšované stroje byly uznány za zbytné, přičemž první vyrobený prototyp byl místo plánovaných úprav definitivně odstaven.
Druhá lokomotiva prošla úpravami a pak se střídavými úspěchy jezdila další tři roky ve zkušebním provozu u ČSD, aby ji v roce 1965 definitivně vyřadila ze hry další z dlouhé řady vážných poruch. Výrobce odmítal dále ze svého financovat opravy a jednou provždy ukončil kratičkou turbínovou éru československé železnice.
Celý projekt byl od začátku chimérou, kterou se marně snažily zvrátit inscenované události: v rámci takzvaného těžkotonážního hnutí, kterým se železničáři snažili zvýšit produktivitu dopravy taháním absurdně těžkých vlaků, byl totiž první prototyp turbínové lokomotivy, navzdory její problematické funkčnosti, v roce 1959 postaven samotný do čela jedné takové soupravy. Ta vážila dodnes nepředstavitelných 6486 tun a dojela vlastní silou z Kařízku až do Prahy, kde byla slavnostně přivítána v rámci prvního sjezdu „Odborového svazu zaměstnanců dopravy a spojů“ na smíchovském nádraží. Co na tom, že jela skoro celou dobu z kopce.
Dalším pokusem získat mocné přímluvce byla předváděcí jízda pro samotného „hrobníka sociální demokracie“ Zdeňka Fierlingera, který tehdy předsedal Národnímu shromáždění. Za turbínku zavěsili Masarykův nádherný salonní vůz Aza, do něj posadili soudruha předsedu a rozjeli se směrem ke Kolínu. Problém byl ovšem v tom, že lokomotiva byla v tahu tak hlučná, že by významný komunista zřejmě ohluchl. Proto ji nechali v čele vlaku spuštěnou na volnoběh a celou soupravu tajně postrkoval motorový vůz M 262.0.
Turbínová lokomotiva TL 659.0 se tedy slávy nedočkala, i když kvůli plánované účasti na Expu 58 dostala nádherný kabát od profesora Zdeňka Kováře, autora designu Tatry 138. O úspěchu celého projektu nejlépe svědčí čísla druhého, vyspělejšího prototypu, který za necelých šest let oficiální existence fungoval jen 573 dní.
Na její krátké a smutné kariéře se podepsal spěch při vývoji, nulové zkušenosti konstruktérů i řada provizorních řešení. Největším zádrhelem, který ji od počátku prakticky diskvalifikoval z jakýchkoliv nadějí na úspěch, byla volba přenosu výkonu, reflektující pokyn ušetřit měď za každou cenu.
Došlo totiž na klasickou mechanickou převodovku s možností volby dvou rychlostních stupňů za jízdy. Na tom by nebylo nic tak divného, kdyby ovšem rozjezd nezajišťovala klasická třecí spojka, stejná jako v běžném automobilu. O tom, co při rozjezdech zažívala, asi nejlépe svědčí výkon 2850 koní naměřený na ose turbíny druhého prototypu. Žádná třecí spojka už nikdy takový výkon přenést nedokázala, dodnes tak drží nepřekonaný světový rekord.
