Nové univerzální elektrické lokomotivy Škoda z konce 50. let minulého století sice zvládly všechno, ale pro nákladní vlaky byly zbytečně rychlé a slabé. Proto v roce 1960 vznikla jejich jednoduchou úpravou první, specializovaná nákladní lokomotiva. Dostala čtyři tuny balastu navíc, kratší stálý převod a rázem získala mnohem větší tažnou sílu. Pracovala skvěle, ovšem bez ohledu na pohodlí posádky.
Škoda Plzeň, která se tehdy ovšem jmenovala Závody Vladimíra Iljiče Lenina, dostala v roce 1959 za úkol stvořit novou řadu nákladních elektrických lokomotiv, později označenou E 469.1. Vznikla prostým zkrácením stálého převodu, jinak až na několik drobností odpovídala univerzálnímu stroji E 499.1, řečenému Bobina. A protože každá správná lokomotiva ihned dostane od železničářů přezdívku, téhle se v Čechách říkalo Kostitřas, či ještě přesněji Ústecký kostitřas. Neméně kreativní Slováci si zase vymysleli přezdívku Skúter.
Zatímco v prvním případě není těžké původ přezdívky vystopovat, protože jízda v kabině nepatřila k úplně komfortním zážitkům, slovenské pojmenování má něco společného s projevem nového stroje. Upravená nápravová převodka s přidaným jedním kolem totiž za jízdy hlasitě hučela, což příslušnému vtipálkovi připomnělo zvuk tehdy u nás velmi populárních skútrů Manet, Čezeta či Tatran. A dodnes používané pojmenování bylo na světě.
Vůbec první Kostitřas vznikl v roce 1959, kdy v továrně zkusmo použili u Bobiny E 499.157 kratší stálý převod 3,11 místo stávajících 2,27. Cílem bylo zvýšit tažnou sílu, která u tohoto stroje přestávala stačit rychle rostoucím zátěžím na nákladních vlacích. Lokomotiva, přeznačená na E 469.001, byla záměrně ponechána bez dalších úprav a testována s velmi pozitivními výsledky až do roku 1975, kdy byla po těžké nehodě přestavěna zpět na E 499.157, čímž celá nově vytvořená řada opět zanikla. Nižší maximální rychlost 90 km/h tehdy nákladním vlakům bohatě stačila a lokomotiva skutečně utáhla výrazně těžší vlak.
Proto se už brzy narodila řada nová – E 469.1. Takové označení dostala série 85 lokomotiv, dodaných bez prototypu v roce 1960 a maximálně unifikovaných s Bobinami E 499.1. To umožnilo nejen zkrátit a zjednodušit homologaci, ale i dosáhnout na svou dobu velmi nízké ceny za jeden stroj 1 939 tisíc korun, jak uvádí web Prototypy.cz. Továrna totiž investovala do vývoje tohoto typu jen minimální prostředky. Trvalá tažní síla vzrostla oproti Bobině ze 120 na 157 kN, maximální dokonce z 225 na 270 kN.
Jen rozsah změn malinko narostl; kvůli zlepšení adheze, s níž Bobiny zejména za mokra dost bojovaly, přibyly čtyři tuny balastu, čímž vzrostla celková hmotnost z 84 na 88 tun a nápravový tlak z 21 na 22 tun. Drobných úprav se dočkalo i pérování, které právě v té době schytávalo silnou vlnu oprávněné kritiky za velmi tvrdý chod. Proto dostal Kostitřas o kousek delší listové pružiny, navíc uchycené na vinutých pružinách místo stávajících silentbloků, které trápily jak Bobiny, tak odvozený prototyp E 469.001.
Jak ovšem patrno z přezdívky, moc to nepomohlo a posádky na těchto lokomotivách, které se zásadním způsobem zasloužily o zvládání prudce rostoucí přepravy energetického uhlí, trpěly otřesy a poskakováním na tratích, často opotřebených na samou hranici únosnosti. De facto jedinou viditelnou úpravou byl trochu jiný tvar boční ozdobné lišty, která místo průběžného obkroužení celé karoserie ve stejné výšce před čelníky klesá.
Ve své době šlo o stroje s největší tažnou silou u nás, ačkoliv si tohoto primátu užily pouhý rok, do nástupu mohutných šestinápravových strojů E 669.1 v roce 1961. Ty ale primárně mířily na Slovensko, kde tahaly těžké vlaky přes takzvanou Štrbskou rampu, takže na bedrech Kostitřasů brzy spočinula téměř kompletní zbylá nákladní doprava na tratích, elektrifikovaných napětím 3000 V stejnosměrných. Zahrnovala také intenzivní dopravu uhlí ze severočeských dolů do tepelných elektráren.
Brzy se stala doménou právě této řady, pročež byly téměř všechny její zástupkyně, provozované v Čechách, soustředěny do depa v Ústí nad Labem, což vysvětluje celou zvukomalebnou přezdívku. Tam pendlovaly s těžkými ucelenými soupravami černého zlata až do roku 2005, tedy celých 45 let těžké služby, která se podepsala na jejich stavu.
Řada se jich pro celkovou zchátralost či násilné poškození tohoto data nedožila, další zase občas přenechaly část práce novější a zdokonalené řadě E 469.2. která dorazila v roce 1967. Ústečané na miliony tun, odvezené právě unavenými Kostitřady, nezapomněli a před vchodem do tamějšího depa se na piedestalu skví krásně natřená E 469.059, která sice už zřejmě nikdy nevyjede, avšak v noci svítí návštěvníkům na cestu.
Kostitřasy sloužily spolehlivě a pro svou jednoduchost byly oblíbené. Vyžadovaly při obsluze trochu šikovnosti, protože jejich rozjezd regulovaly postupně vyřazované odporníky, které ovšem nebyly trvale zatížitelné a při ponechání zařazeného příslušného stupně déle než několik sekund mohly začít snadno hořet.
Strojvedoucímu totiž nepomáhala žádná elektronika kromě základní protiprokluzové ochrany, kromě toho musel každých 80 sekund mačkat tlačítko bdělosti, jinak se vlak automaticky zastavil. Lokomotiva byla schopná na rovné trati rozjet vlak o hmotnosti 2600 tun, tedy stejně, jako o 25 let novější a mnohem výkonnější tyristorové stroje. Když ovšem bylo mokro, bojoval strojvedoucí při rozjezdu doslova o každý metr. Pozor si musel dávat i při brzdění, protože tehdejší brzdiče opět nijak posádce nepomáhaly a „fíra“ musel mít potřebnou dávku v ruce, aby neroztrhl soupravu.
Ačkoliv tyto stroje u českých i slovenských státních železnic ukončily svou službu nejpozději před 20 lety už pod novým označením 121, jejich osud se zatím nenaplnil. Většina slovenských strojů skončila ve šrotu, ovšem celkem šest jich koupila polská společnost CTL Logistics, která s nimi do roku 2014 odtahala ještě solidní porci nákladů, a jeden zůstal u tamějšího soukromníka. Několik Kostitřasů dodnes provozují čeští soukromníci IDS Cargo a Junior Market, avšak jejich věk spolu s absencí nového evropského vlakového zabezpečovače českou pouť Kostitřasů brzy definitivně ukončí.
