Lokomotiva, označená u ČSD řadou E 499.1, později 141, a přezdívaná stejně jako její předchůdkyně E 499.0 Bobina, se stala historickým mezníkem poválečné výroby československých lokomotiv. Právě ona totiž zahajovala provoz v nově přebudované plzeňské lokomotivce Závody Vladimira Iljiče Lenina (dříve a později Škoda Plzeň) a nastavila standardy pro elektrické lokomotivy Škoda takzvané I. generace.
Už v době, kdy vznikala původní Bobina, u ČSD označená E 499.0, bylo jasné, že cesta, kterou se továrna v časové tísni vydala, tedy nákup licencí ze Švýcarska, je jen provizorním řešením. Ostatně licenční smlouva platila jen do roku 1958. A tak se už v roce 1952, tedy ještě před dokončením prvního prototypu původní Bobiny, začalo pracovat na nové lokomotivě bez licencí. Měla plynule navázat na plánovanou dvousetkusovou sérii E 499.0. Jenže nové vedení státu rozhodlo, že zlí švýcarští kapitalisté už od nás dostali tvrdé měny dost, a omezili produkci lokomotiv na polovinu. Závratné tempo trolejování československé sítě se kvůli tomu ovšem nezpomalilo, a tak bylo tím spíš potřeba zahájit v roce 1959 výrobu nového typu stůj, co stůj.
Aby výzev nebylo málo, právě končila éra výroby parních lokomotiv s tím, že ty vůbec poslední, pro Indii, vznikaly ještě v roce 1957, kdy už naplno běžela produkce Bobin. Jen díky mimořádnému nasazení bylo vůbec možné v jediné továrně současně stavět parní lokomotivy a zároveň ji celou přestavovat na výrobu těch elektrických. Původní záměr vybudovat montážní halu elektrických lokomotiv v pobočném závodě v Doudlevcích se totiž změnil a legendární hala 116 přímo v areálu Škodovky, odkud více než půl století vyjížděly „páry“, se změnila na rodiště moderních elektrických strojů. O jak důležitou akci šlo, svědčí i montáž jeřábu se širokým rozpětím a nosností 120 tun, i když tehdy vyráběné elektrické lokomotivy vážily o třetinu méně. Avšak hodil se už zanedlouho.
Další problém byl, že kvůli útlumu předválečné elektrizace v dobách krize počátkem 30. let chyběly s výrobou moderních elektrických lokomotiv zkušenosti. Ty se sbíraly teprve během produkce prvních Bobin a kontinuita chyběla. Krátká epizoda výroby pro pražský uzel totiž skončila v roce 1930 a od té doby se energie věnovala páře a těsně po válce také prvním odklizovým lokomotivám. Sice byly elektrické, ale šlo o kořistní výrobky AEG, okopírované do posledního šroubku. Takže když se počátkem padesátých let rozhodlo, že nedávno znárodněná Škodovka dostane v rámci delimitace na starosti vývoj a výrobu elektrických lokomotiv, zatímco někdejší konkurent ČKD se plně přeorientuje na nezávislou trakci, chybělo konstrukční zázemí.
Konstruktéři se tedy urychleně přeučovali z parních lokomotiv, což bylo na jejich přístupu místy znát. Bylo jich kolem 180, přesto měli plné ruce práce a problémy řešili za pochodu. Mezi nimi vynikal inženýr Savelij M. Chadži, původem Gruzínec a předválečný emigrant ze Sovětského svazu, který už od války pracoval na přenosu výkonu z trakčního motoru. A lokomotivce spadl takřka z nebe, protože v době, kdy hledala náhradu za skvělou, ale drahou licenční lamelovou spojku Sécheron, měl už téměř hotové alternativní řešení v podobě kloubové kardanové spojky. To se rovněž ukázalo jako funkční. A navíc Škodovku téměř nic nestálo; zpočátku jej sama nazvala spojkou Chadži, později však patent od vynálezce odkoupila. Podle knihy Elektrické lokomotivy řady E 499.1, za ni zaplatila směšnou cenu a dala jí své jméno. Tím byl vyřešen jeden ze dvou licenčních zádrhelů.
S tím druhým to už tak hladce nešlo. Týkal se podvozků, které v Plzni rovněž převzali od Švýcarů, tentokrát z lokomotivky SLM. Fungovaly znamenitě, jenže byly pod licenční ochranou. A tady nastal největší problém celé lokomotivní řady, který se vlastně nepodařilo nikdy zcela vyřešit. Protože v Plzni chyběly zkušenosti s podobným řešením, počítala se nová podoba podvozků podle starých metod, navíc v časovém tlaku. A výsledek nebyl dobrý; zatímco prototyp 20 E, který ještě odpovídal původní Bobině, ovšem dostal už odlišné, bezlicenční podvozky, se švýcarským přístupem inspiroval v použití vinutých pružin čtvercového průřezu i koncepcí odpružení, sériové řešení dostalo listové pružiny se silentbloky, protože takové zdejší konstruktéři znali nejlépe. Výsledkem byl velmi tvrdý chod, který vedl nejen ke stížnostem personálu, ale i k praskání dvojkolí, loukotí i samotných rámů podvozků. Proto se po čase dosazovaly delší pružiny primárního vypružení, doplněné navíc menšími vinutými pružinami v závěsech. Situace se částečně zlepšila, ale skuhrání strojvedoucích neustalo.
Pojezd navíc přišel o takzvané podvěšené nosníky, pevně spojené s lokomotivním rámem, což je, jak se časem ukázalo, jediné správné řešení přenosu sil mezi podvozkem a lokomotivou. Však se k němu ve Škodovce po dvaceti letech pokorně vrátili a přidali i ty vinuté pružiny.
Přes výše uvedené se stroj dostal velmi rychle do výroby. Příliš rychle.
Dokončení prototypu, plánované na počátek roku 1957, totiž nabralo více než půlroční skluz, takže se výroba zadávala ještě před zohledněním změn, plynoucích z jeho testování. Těch byly nakonec desítky a aplikovaly se zčásti dodatečně (!) na již vyrobené stroje. Ty totiž mířily zakrátko do ostrého nasazení, který také zpočátku provázelo velké množství dětských nemocí, mnohem větší než u původní Bobiny.
První měsíce provozu přinášely prasklé nosníky odporů a konzole sběračů, uvolněné vyrovnávače nápravových tlaků, snížené izolační stavy a zatékání do skříně. Později se do seznamu chronických problémů přidalo i praskání pružnic. A to přesto, že se při konstrukci uplatnily poznatky z jejího provozu původní Bobiny v podobě detailních vylepšení. Jedničková Bobina tak oproti té nulové dostala zesílený rám, prostší a výrobně jednodušší karoserii a čelní okna čtvercového tvaru místo dosavadních lichoběžníků. Její podoba určila tvary škodováckých lokomotiv na dalších 22 let.
Už v hotové nové lokomotivce vzniklo tentokrát jen šedesát kusů ve dvou sériích v letech 1959 a 1960 plus jeden odlišný prototyp. Všechny se okamžitě zařadily do stejného druhu provozu jako předchozí Bobiny, tedy univerzální vozby všeho, co bylo třeba, s rychlostí až 120 km/h. Jenže ne na dlouho; jedna z šedesáti vyrobených jedničkových Bobin totiž dostala zkusmo kratší stálý převod, nejvyšší rychlost 90 km/h a následně větší tažnou sílu.
Tato koncepce se okamžitě osvědčila, a i když se prototyp, označený E 469.0, po několika letech provozu a následné nehodě zase vrátil mezi rychlé Bobiny, na základě zkušeností s ním pořízených si ČSD objednaly dalších 85 kusů nové, tentokrát nákladní řady 43 E/E 469.1, dodané v letech 1960-1961. I tady bylo výhodou, že šlo o prakticky stejné stroje, vzniklé s jen minimálními úpravami při výrobě i zaškolování posádek. Brzy následovaly větší, šestinápravové lokomotivy 31 E, 59 E a 61 E, řečené šestikoláky. Ty byly silné a zvládaly v sólo trakci i vlaky, na které byla dříve třeba přípřež. Ty už vznikaly po stovkách (celkem 361 kusů) a osvobodily Bobiny od namáhavé nákladní dopravy skoro definitivně.
Jedničkové Bobiny se tak mohly na plných, nerušených 20 let stát místo nulových Bobin královnami československých rychlíků i expresů, stejně jako osobních vlaků, kde se uplatňovala jejich vyšší hmotnost oproti nulovým Bobinám a lepší adheze. Jezdily téměř po celé severní části republiky, zajížděly pro moskevské expresy až do ukrajinského Čopu, a to až do konce 70. let, kdy byly sesazeny z trůnu tehdy nově přišedšími stroji 65 E / E 499.2. Ale to už je jiný příběh.
V plném nasazení vydržely jedničkové Bobiny až do konce milénia, kdy se začaly postupně rušit. Dožívaly na zálohách, posilových rychlících, příměstských osobácích a přetazích v pražském uzlu. Tam kdysi začínaly ještě pod napětím 1500 voltů, tam také v nultých letech dojezdily, často ve zuboženém stavu. Nakrátko ještě zazářily na Hané, kde ve druhé polovině nultých let vozily osobáky kolem Olomouce. Ale to už byla opravdu labutí píseň. Z pravidelného provozu u Českých drah zmizely do roku 2010, tři z nich přežily jako muzejní kusy (včetně atypického prototypu), jednu koupil český soukromník, který s ní dodnes jezdí obdivuhodné štreky při objednaných jízdách. Pět jich skončilo v Polsku, také v soukromých rukách. V pravidelném provozu je však už, na rozdíl od starších nulových Bobin, nepotkáme. Vytyčily však cestu novým typům druhé generace, z nichž většina dosud jezdí v hojných počtech a ještě nějakou tu dekádu si pojezdí.
Dalším významným mezníkem v době konstrukce a výroby jedničkových Bobin bylo zahájení rozsáhlého exportu. Především do Sovětského svazu, kam směřovala většina produkce, se dovezené elektrické lokomotivy úhrnem počítají na tisíce. Právě tam také zamířila historicky vůbec první velká exportní série, konkrétně stovka typů ČS1, odvozených právě od jedničkové Bobiny a určených pro rychlost 120 km/h, a následně dalších 87 posílených typů ČS3. Sovětům se líbily, ale poměrně záhy přestaly stačit rychle rostoucím dopravním objemům a nedožily se vysokého věku.
Ve srovnání s našimi poměry si dlouho na kolejích neužilo ani třicet mírně upravených Bobin pro rychlost 125 km/h, dodaných do Polska pod označením EU 05. Ty se objednávaly na poslední chvíli, protože Poláci, kteří měli v elektrifikaci svých tratí náskok, po nich neměli čím jezdit a objednané stroje z Velké Británie se opožďovaly. Takže Bobiny ihned začaly vozit rychlíky z Varšavy do Lodže, příměstské vlaky kolem polské metropole a brzy i kompletní dopravu po nově vybudovaném centrálním koridoru. Tam se už v 70. letech začalo jezdit rychlostí 130 km/h a v osmdesátkách dokonce 140 km/h a později i stošedesátkou; o deset let dříve než u nás. A proto byly tamější Bobiny rekonstruovány na rychlost 160 km/h a jako první zahajovaly provoz tímto na svou dobu slušným tempem. Sice musely kvůli nízké tažné síle jezdit zdvojeně, ale přesto Polsku hodně pomohly a tamější fanoušci dodnes opečovávají dva nostalgické exempláře.
