Vzpomínka na staré dobré časy. Fiat už zase dělá zajímavá auta, ale co ta cena?

Zdá se, že designéři automobilek pochopili, kde leží pověstný svatý grál. Inspirovat se úspěšnou minulostí, ale vkusně a decentně ji převést do 21. století. Funguje to Renaultu a funguje to náramně i Fiatu, alespoň tedy v případě Grande Pandy. Ta přitom původní Pandu nenahrazuje, ale doplňuje, hraje roli jakéhosi většího sourozence.

Italové si to už kdysi vyzkoušeli s Puntem a Grande Puntem, teď tedy úspěšný koncept opakují. A předpona Grande je zdá se pro Fiat šťastnou, protože stejně jako kdysi Punto, i Panda teď sbírá nadšené reakce napříč automobilovým světem. A vlastně se není čemu divit, během týdenního testu jsme totiž skoro každý den objevili nový hravý detail.

Různě po karoserii tak najdete stará loga Fiatu, pixelová přední světla jakoby na vás při odemčení šibalsky mrkla a pod různým úhlem měnící se logo v zadních sloupcích je vyloženě nostalgický návrat do osmdesátek či devadesátek. Novinka působí jako vrcholná pocta Giugiarově práci na první generaci vozu.

Vlastně nám jen trochu chyběla bílá ocelová kola, která může mít základní verze Red. U vyšší výbavy La Prima jsou 17palcové lité disky, ale třeba také střešní ližiny. Ty autu dodávají robustnější vzhled a spolu s plasty kolem podběhů a vyšší světlostí navozují až terénní ambice. Čtyřkolku zatím Grande Panda nemá, ale u Fiatu ji v plánu mají.

Stejně zajímavá jako zvenku, je Grande Panda i uvnitř. Jen musíte přivřít oči nad místy ne úplně kvalitními plasty náchylnými na poškrábání, tím spíše ještě v trochu pouťově působící modré barvě. Designéři však i tady popustili uzdu své fantazii, a tak je uvnitř hned několik odkazů na legendární ovál na střeše továrny Lingotto. Nejvýraznější je asi kolem dvojice displejů, navíc i s malým modelem původní Pandy. Jak efektně to vypadá, o to více ale mrzí, že se rámeček odráží v čelním skle.

Displeje jsou standardní výbavou elektrické verze: před řidičem je desetipalcový, uprostřed 10,25palcový. Obrazovka v přístrojové kapličce nicméně umí zobrazovat jen základní provozní informace a funguje také jako palubní počítač.

Na nastavování několika funkcí, které nastavit jdou, nakonec budete obrazovku před řidičem používat nejčastěji. Protože přes středový displej to nepůjde. Tam si můžete promítnout navigaci, případně zrcadlit chytrý telefon, nic moc navíc ale auto nezvládne. Navíc obrazovka je umístěná prakticky kolmo ke zbytku středové konzole, není natočená k řidiči. V prudkém slunci to tak ztěžuje její čitelnost.

Plusové body si auto zaslouží za velké tlačítko pro vypnutí čtení dopravních značek na palubní desce. Také klimatizace má fyzická tlačítka, což usnadňuje její ovládání. A vpředu je spousta odkládacích prostorů, včetně schránky potažené látkou vyrobenou z bambusových vláken.

Jako velice slušný se dá ohodnotit vnitřní prostor. Vzadu pomáhá prostoru před koleny rozvor 2540 mm, takže si i 180 cm vysoký člověk dokáže relativně pohodlně sednout za sebe. Sedák však nepodpírá stehna, za což muže trakční baterie v podlaze. Nad hlavou je ale místa třeba víc než v nedávno zkoušeném Renaultu 4. Kufr Fiatu má v základu nadprůměrných 361 litrů, ale také vysokou nakládací hranu.

Jedna věc ale je, jak auto vypadá, druhá, jak funguje na silnici. Základ je stejný jako u Citroënu C3 a ë-C3, který se vyrábí v Trnavě. Nikde to ale nemáte šanci poznat a vlastně překvapí, jak rozdílně naladěná obě auta jsou. Citroën se chlubí tlumiči s hydraulickými dorazy, a s tím spojeným vyšším jízdním komfortem. Je to nicméně Fiat, který si s českými a ne vždy úplně kvalitními silnicemi poradil o něco lépe.

Právě o komfortu je jízda s Grande Pandou především, protože při rychlejším průjezdu zatáčkami rychle poznáte limity a malý hatchback začne být nedotáčivý. Také lehké řízení si budete pochvalovat především při manévrování v úzkých městských uličkách, kde se fiátek cítí jako doma. Bez jednoho milimetru má auto na délku čtyři metry, zaparkujete tak prakticky všude.

Nějakou tu negativní vlastnost si ale Fiat z Citroënu přece jen vypůjčil: předně je to rozvážnější dynamika, hlavně při pružném zrychlování. Ostatně na 100 km/h se auto dostane za 11,5 vteřiny. Navíc mu také chybí ukazatel spotřeby. Italové jej sice slíbili už při premiéře začátkem roku doplnit, elektrická verze ho ale zatím nemá. Papírového dojezdu 320 kilometrů nicméně nedosáhnete, pokud se nebudete pohybovat vyloženě po městě.

Alespoň přibližně jsme se pokusili spotřebu změřit na nabíjecí stanici. Ujeli jsme s autem sto kilometrů po městě, okreskách i na dálnici, pak jsme načerpali 16,2 kWh energie. Jsou v tom samozřejmě i ztráty spojené s nabíjením, nicméně představu o úspornosti auta to dává. Ač je to dokonce o 0,6 kWh / 100 km méně než udává automobilka, pořád je to na elektroauto do města docela vysoké číslo. Při kapacitě baterky 44 kWh by tak Grande Panda byla reálně schopná ujet kolem 270 kilometrů, počítejte ale spíše s ještě o kousek nižší hodnotou.

Mile překvapilo chování auta na dálnici, přestože se tam s ním asi často nevypravíte. Na rozdíl od některé konkurence nedělá Pandě problém dostat se na 130 km/h (papírová maximální rychlost je 132 km/h) a rychlost reálně udržovat, aniž by posádku otravoval zvýšený hluk. Jinými slovy: odhlučnění je až překvapivě silnou stránkou vozu.

Nabíjení je poplatné velikosti, ceně a použité technice. Maximální výkon je 100 kW, nicméně v praxi se Fiat dostal na maximálně 89 kW. Na druhou stranu ale ještě při padesáti procentech stojan ukazoval slušných 65 kW, pak ale křivka rychle klesla při šedesáti procentech pod 50 kW a následně i pod 40 kW. Výsledkem je čas potřebný k dobití z 10 na 80 procent kolem 34 minut. Chybí rovněž možnost předehřevu akumulátoru.

Spoustu čtenářů asi bude zajímat integrovaný samonabíjecí kabel v přední masce pro AC nabíjení. Ten ale testované auto nemělo, protože dostalo rychlejší 11kW třífázovou palubní nabíječku za 10 tisíc korun. U integrovaného kabelu je to jen 7 kW.

Na rozdíl třeba od nedávno testovaného Renaultu 4 také elektrický Fiat postrádá nastavitelnou rekuperaci. Nelze ji vypnout, jen přepnutím do komfortního režimu (písmeno C na voliči automatu) zmírnit. Plachtit ale s Grande Pandou Electric nedokážete, ovládat ji jedním pedálem také ne.

Roztomilý kukuč a hravé detaily jsou jedna věc, počítání peněz ta druhá. Se základní cenou 589 900 korun se řadí Grande Panda Electric mezi nejlevnější elektromobily na trhu, byť auta jako Leapmotor T03 nebo i Dacia Spring umí být levnější. Jsou ale také výrazně menší.

Testovaná verze La Prima už stojí 684 900 korun, s volitelným rychlejším nabíjením a žlutým lakem cenovka přesáhne hranici 700 tisíc. A to už není tak daleko od větších a výrazně všestranněji použitelnějších elektroaut. Zamrzí také absence tepelného čerpadla.

Kdo chce ušetřit, může sáhnout po mildhybridní verzi s cenou od 459 900 korun, případně počkat na čistě benzinový model s manuální převodovkou. Ten by se mohl dostat pod hranici 400 tisíc korun.