Když má ve Varšavě koncert světoznámá popová hvězda a v Praze ne, je těžké dětem vysvětlit, proč se tam za ní nevypravit. Zvlášť když obě metropole dělí pohodlné silnice dálničního typu a cesta se dá zvládnout za půl dne. Kdo zná hlavní polské město jen z vyprávění nebo válečných fotografií, měl by ho jednou zažít také na vlastní kůži. Dojem dokáže udělat veliký i bez kulturních památek.
Polské silnice a rumunská značka Dacia jsou dva dobré příklady, proč si dávat pozor na stereotypy. Kdo si jízdu po cestách našich severních sousedů pamatuje jen jako jedinečnou příležitost, jak si snadno a rychle prorazit pneumatiku, bude dnes tamní dopravní infrastrukturou šokován.
A podobně je to i s Dacií. Ta ještě před deseti lety produkovala auta, se kterými byly dlouhé cesty v pěti lidech, mírně řečeno, nepohodlné. Jenže s příchodem „nové identity“ značka zapracovala i na komfortu, což s sebou přináší nevěřícné momenty. Kdo by si ještě nedávno pomyslel, že rozpočtové rumunské auto bude mít přívod klimatizace k zadním sedadlům a chlazený box na nápoje? Nebo že už nebude odkladištěm starých technologií Renaultu, ale naopak jako první nabídne ty nejnovější? Jistě, k pochopení nové doby je třeba současně zaplašit myšlenku na auto za 200 tisíc korun. Tohle období své historie už má Dacia patrně definitivně za sebou.
Pryč jsou ostatně i rozbité polské silnice, i když v městečku Lubawka na hranici s Královéhradeckým krajem, kde naše polská část cesty začíná, reminiscence ožívají. Na jednom opravovaném úseku se tu jezdí kyvadlově po udusané hlíně, a v křivolakých uličkách je třeba dávat přednost protijedoucím autům. Dvě najednou se tu prostě nesměstnají.
Jenž tím polské útrapy končí. Hned za Lubawkou začíná zbrusu nová rychlostní komunikace S3, která ve skutečnosti vede až ke státní hranici, na které čeká, až se na ni z české strany napojí dálnice D11. Ta se začala stavět už v roce 1978 a podle optimistických odhadů bude dokončena za tři roky, tedy po padesáti letech.
Na rychlostní S3 se smí jezdit maximálně 120 km/h, což většina řidičů také dodržuje. To na dálnici A2 u Varšavy je povolena rovnou stočtyřicítka, na kterou si však kvůli hustému provozu troufne jen málokdo. Na tuto dálnici se vjíždí mýtnými branami, které jsou v současnosti opuštěné, takže trasu do Varšavy projíždíme zcela bez poplatků.
Polské dálniční cestování má svá specifika, která je dobré brát v potaz. Na rozdíl od českých zvyklostí tu nebývá zas až tak časté, aby se rychleji jedoucí auto v levém pruhu na předjezdce lepilo v naději, že tím jeho předjížděcí manévr urychlí. Místo toho jej však nemilosrdně předjede zprava v okamžiku, kdy má pocit, že se před předjížděný kamion nezařadil dostatečně rychle. Taková situace je na polských dálnicích bohužel běžná, proto je dobré věnovat při návratu do pravého pruhu nikoliv jen formální pozornost pravému zpětnému zrcátku.
Polské dopravní předpisy se také jeví o něco benevolentnější než ty české. Za jedno vypité pivo vás tu nikdo popotahovat nebude, tolerovaná hranice alkoholu je 0,2 promile. V noci mezi 23. a 5. hodinou se smí v obci jezdit šedesátkou místo obvyklých 50, pokud ovšem dopravní značka nestanoví jiný limit.
Město, kde to funguje
Při pohledu z 23. patra hotelového pokoje působí Varšava jako město, jehož historie začala teprve nedávno. Druhá světová válka si tu vybrala daň, Poláci museli svou metropoli vybudovat prakticky od základu znovu. Mezi moderními výškovými domy a paneláky z dob socialismu tu a tam vykoukne stavba, která válečnou vřavu přežila, většinou však bývá osamocená a v zajetí novostaveb působí až nepatřičně. Malou historickou část současné Varšavy, Staré Město, se podařilo obnovit až čtyřicet let po válce. Projít ji pěšky netrvá ani půlhodinku.
Na nově vzniklé široké bulváry se všichni pohodlně vejdou, což je snad jediné pozitivum válečného neštěstí. Veřejná i automobilová doprava tu vedle sebe fungují v klidné symbióze, velkorysé cyklostezky a rovný terén přímo vybízejí k používání jízdních kol. Na cyklisty je ale dobré dát si ve Varšavě pozor, protože chodník a cyklostezku často odděluje jen na zemi namalovaná čára a zrovna pomalu se tu nejezdí.
Našinec bude ve Varšavě překvapen, že se na hlavních třídách prakticky vůbec nesetká s parkujícími auty. Ta jsou „uklizena“ do několikapatrových garáží, případně do bočních ulic, kde jsou však zpravidla všechna místa rezervovaná a pro cizince tudíž nedostupná. Řešením nejsou ani parkoviště P+R, kde je s výjimkou víkendu zakázáno parkovat přes noc. Před cestou do polského hlavního města proto doporučujeme parkování vyřešit předem.
Co je ve Varšavě naopak jednoduché, je veřejná doprava. Orientaci usnadní mobilní aplikace Jakdojade, která z výchozího bodu navrhne spojení až do cíle cesty. Zastávky tramvají i autobusů mají místopisné názvy doplněné číslem, takže se nemůže stát, že by cestovatel omylem nastoupil na opačný směr. Lístky na MHD lze koupit přes zmíněnou aplikaci, o něco dražší je to v automatech, které jsou kromě metra a velkých křižovatek i přímo ve vozech. 24hodinový lístek vyjde na 15 zlotých (necelých 90 korun), jízdenka na 72 hodin stojí 36 zlotých, tedy necelé dvě stovky. Děti do 7 let cestují zdarma, od 7 do 16 let mají 50procentní slevu. Musí však mít u sebe doklad totožnosti prokazující věk.
Z organizace varšavské MHD by si kdokoliv mohl vzít příklad. Ačkoliv by se dalo předpokládat, že poté, co se značná část ze 70 tisíc návštěvníků koncertu vypraví k nedaleké zastávce metra, bude přístup k vlakům komplikovaný, opak byl pravdou. Metro přijíždělo v intervalu pár desítek sekund a nikdo se mačkat nemusel.
Dacia čekala v garáži, pak se úsporně rozjela
Lístek na koncert amerického rapera Kendricka Lamara a zpěvačky SZA přečkal náš redakční Bigster v podzemní garáži v sousedství bílého Porsche Macan, které vedle největší dacie současnosti působí překvapivě drobně. I zpáteční cesta z Varšavy do Prahy pak ukázala, že s hybridním Bigsterem se dá jezdit mimořádně úsporně, když řidič vnímá, co se děje pod kapotou.
Soužití elektrického a spalovacího motoru totiž velmi dobře funguje v rychlostech do 120 km/h, kdy si oba typy pohonu předávají slovo v poměru blízkém 50 na 50. Při stotřicítce se však spalovací osmnáctistovka hlásí o slovo o poznání častěji, spotřeba při tomto tempu stoupá až k sedmi litrům. Jen mírné snížení rychlosti tedy u Bigsteru dokáže srazit spotřebu o působivé 2 litry na 100 kilometrů, obě cesty tak nakonec skončily s průměrem 4,9 litru na 100 kilometrů. Což u plně naloženého vozu a převážně dálniční jízdě považujeme za fantastický výsledek.
Pokud jde o spotřebu, Bigster tímto výkonem zdaleka neřekl poslední slovo. To si však necháme na samostatnou kapitolu dlouhodobého testu. Na podrobnosti z polské cesty se ale už nyní můžete podívat do fotogalerie.
