Komentář: Když Volkswagen začátkem března představoval koncept svého nejlevnějšího elektromobilu ID. Every1, nejednoho sledujícího (případně účastníka přímo v Düsseldorfu) dost možná napadla stejná otázka: neujíždí německé automobilce vlak? Ačkoliv se šéf značky Thomas Schäfer snažil všechny všemožně přesvědčit, že VW bude do pár let technologický lídr.
V jednom je potřeba dát šéfovi VW zapravdu: udělat levný elektromobil je skutečné mistrovství. Proto se většina automobilek do elektromobility ponořila s velkými SUV, u nichž lze drahou technologii vyvážit vyšší cenou, a i díky tomu tak nakonec i něco málo vydělat. Však vzpomeňme na někdejší Volkswagen e-up! a sourozence od Škody a Seatu.
Auta to byla sice oblíbená, dodnes jich lze spoustu vidět ve službách kurýrních služeb. Jenže Volkswagen (a také Škoda a Seat) na nich děsivě tratil, v přepočtu údajně i nižší statisíce korun na jediném kuse. Doba ovšem pokročila, levných elektromobilů se na trhu objevuje čím dál více a… A Volkswagen ten svůj slibuje pustit do výroby až za dva roky, a to ještě s parametry, které sotva někoho oslní dnes, tím spíše v roce 2027.
Thomas Schäfer to na setkání s novináři odůvodnil tím, že chce mít z nové ID.1 „stoprocentní Volkswagen“, a jako důvod pozdního příchodu označuje i technologický vývoj a cenu baterií. Své udělá jistě také fakt, že ID.1 má být prvním modelem VW se softwarem od Rivianu, který by měl být výrazně lepší než ten v aktuálních koncernových autech.
Přitom Volkswagen kdysi býval pionýrem a průkopníkem malých úsporných aut. Vzpomeňme třeba Lupo 3L, což byla naftová verze městského třídveřového hatchbacku s papírovou spotřebou 3 l/100 km. Problémem byla vyšší cena, někde se technické vychytávky projevit musely.
O pár let později zase přišel Volkswagen do sériové výroby s naftovým hybridem XL1, který byl experimentální laboratoří a ukázkou schopnosti inženýrů. Vyvrcholení projektu „auta se spotřebou litr na 100 kilometrů“ vypadalo futuristicky, mělo pokrokovou a drahou technologii a skutečně zvládlo, s plně nabitou baterkou, jezdit za méně než litr nafty. Vzniklo jich 250, každý s astronomickou cenou kolem tří milionů korun. Před deseti lety.
No a pak je tu již zmíněný e-up!, který v roce 2013 o spoustu let předběhl svou dobu. Jistě, dojezd 160 kilometrů je dnešním pohledem málo, ale dvanáct let zpátky to bylo vnímáno jinak. A když v roce 2019 přišla druhá generace s papírovým dojezdem 260 km, nepůsobí to vlastně špatně ani dnes.
Tím spíše ve stínu ID. Every1, který má zvládnout na jedno nabití 250 km. Ano, patrně v reálném provozu bude úspornější, a tím pádem nakonec zvládne ujet větší porci než e-up!, nicméně už jen fakt, že revolucí v elektrické mobilitě má být auto s udávaným dojezdem menším, než má jeho o šest let starší předek, působí až lehce úsměvně.
Vzhledem k tomu, že předchůdci ID.1 sice byli pokrokoví, ale buď šlo prodejně o velmi okrajové modely, nebo na nich automobilka tratila velké peníze, lze rozhodnutí počkat, až se cena použité technologie trochu sníží, vlastně pochopit. Navíc pokud není levné elektroauto nutné ke snižování flotilových emisí, a tím pádem moření možných pokut za vysoké flotilové emise.
Jenže pak je tady druhý pohled, podle něhož Volkswagenu vlak zkrátka ujíždí. Citroën, Fiat, Hyundai, Renault… To jsou automobilky, které už dnes umí nabídnout velmi levný elektromobil s parametry mnohdy lepšími, než byly zveřejněné u konceptu ID.1, který by měl stát kolem 20 tisíc eur, tedy asi půl milionu. Je to ale předpoklad v roce 2025.
Citroën ë-C3 a Fiat Grande Panda zvládnou kolem 320 kilometrů na jedno nabití a aktuálně v Česku startují shodně na 589 900 korunách. U Citroënu už je jisté, že přijde i verze s menší baterkou, a tím i kratším dojezdem teoreticky někde lehce pod úrovní oznámenou pro ID.1. Cena by ale měla klesnout k hranici půl milionu korun.
Hyundai Inster startuje na 539 990 korunách a zvládne papírově 327 kilometrů. A pak je tu Renault, respektive Dacia. Spring je dlouhá léta nejlevnější elektromobil na trhu, aktuálně začíná těsně pod 420 tisíci, ale jde o holátko bez výbavy. Na druhou stranu i kompletně vybavený Spring stojí méně než půl milionu, ačkoliv dojezd na papíře nepřesahuje 230 km. Je to ale nejlevnější cesta k elektrické mobilitě.
A pak je tu Renault, který už na příští rok slibuje Twingo za cenu 20 tisíc eur a aktuálně nabízí stylovou R5 za 675 tisíc korun s dojezdem 312 km. Je to ale větší auto než bude ID.1, jedná se spíše o rivala ID.2, jenž přijede příští rok za cenu kolem 25 tisíc eur, tedy 600 tisíc korun. Je potřeba také dodat, že na některých trzích se R5 nabízí i levněji bez tepelného čerpadla a dalších prvků. A to ještě zatím nedorazila malá dostupná elektroauta z Číny.
Zkrátka Volkswagen chce čekat dva roky na něco, co nejeden konkurent umí nabídnout už dnes. Navíc s lepšími technickými parametry.
Pokud by se auto dostalo do prodeje zítra, na některých trzích, a tím spíše podpořených dotacemi, protože se bude vyrábět v Portugalsku, z ID.1 by se při ceně 20 tisíc eur stal okamžitý hit. Však se někdy podívejte, kolik Dacií Spring nebo R5 se pohybuje třeba v pařížských ulicích. Na popojíždění po městě je 250 km skutečně dostatečná zásoba.
Bude to ale stačit za dva roky? Elektromobilita je částí trhu, která se pohybuje dopředu mílovými kroky a co v ní bylo moderní včera, je dneska už jen průměr a zítra podprůměr. Zrychlují se časy nabíjení, prodlužují se dojezdy, zvyšuje se výkon. Ceny klesají, ale pomaleji, než jde dopředu pokrok. VW tedy může stát za dva roky na křižovatce: nabídnout překonanou techniku, ale za levno, nebo techniku upgradovat, ale tím pádem auto zdražit a nedostát slibu na výrobu skutečně „lidového vozu“.
Sázka na „bezpečnou kartu“ se může vyplatit a Volkswagen za dva roky skutečně přijde s přelomovým autem, na „které čekal celý svět“. Z pozice průkopníka úsporných aut do města ale také může spadnout mezi opozdilce, kteří budou své pozice jen horko těžko dohánět.
